En la Exposición Mundial de Osaka 2025, Kubota ha mostrado un prototipo de tractor autónomo impulsado por hidrógeno que promete replantear la agricultura en territorios con escasez de mano de obra y presión medioambiental. Sin cabina ni asiento, esta máquina autónoma con una pila de hidrógeno de 100 CV puede operar media jornada con una única carga.
Está equipada con inteligencia artificial, cámaras y sensores para detectar obstáculos y gestionar rutas entre parcelas y almacenes.
Autónomo y muy eficiente
El modelo ha sido diseñado para desplazarse automáticamente dentro del terreno cultivable y entre los campos, con posibilidad de supervisión remota desde un centro de control dentro del rango de red. Su combustión solo libera vapor de agua, lo que lo posiciona como alternativa limpia frente al diésel.
Kubota ya trabaja en versiones de distintos tamaños (de 50 a 100 caballos), aunque sus análisis apuntan a que el coste podría situarse un 40 % por encima de un modelo diésel equivalente.
Este avance surge en un momento crítico: muchas regiones mundiales, incluida España, enfrentan un doble problema en el ámbito agrícola. Por un lado, hay envejecimiento demográfico rural: pocos jóvenes optan por la vida agrícola y el trabajo en el campo sufre escasez de mano de obra. Por otro, existe presión para reducir emisiones y apostar por energías limpias.
En ese contexto, la combinación de autonomía e hidrógeno se presenta como una vía intermedia entre la electrificación con baterías y el mantenimiento del diésel, para tareas intensivas que exigen potencia constante.
El tractor de Kubota ¿en España?
En España, el hidrógeno renovable aún no es competitivo frente al diésel o la electrificación con baterías para maquinaria agrícola, aunque las condiciones pueden mejorar con impulso letal. Según datos de Grupotec, España es uno de los países europeos con costes de producción de hidrógeno mediante energías renovables relativamente bajos, estimados en unos 2,58 €/kg de H₂ en ciertas condiciones favorables.
No obstante, el precio al que puede adquirirse para uso industrial o transporte está sujeto a márgenes de distribución, transporte, impuestos y costes de almacenamiento, elevando el precio real. De hecho, el índice de hidrógeno renovable en la península ha marcado recientemente niveles de 5,85 €/kg (equivalente a unos 148,36 €/MWh) para reflejar estos costes marginales.
Para compararlo con el diésel: los consumos agrícolas varían mucho según tamaño, terreno y uso, pero si asumimos un tractor mediano que consume 15-20 litros/100 km equivalentes o en jornada de campo, el combustible fósil representa un coste operativo bien conocido y con cadenas logísticas maduras.
El hidrógeno tiene el desafío de desplazar esa red ya establecida. En un estudio de costes de suministro en Europa para hidrógeno verde, se estima que el coste nivelado (LCOH) puede variar entre 2,7 €/kg y 28,4 €/kg, según país, escala, tasas de interés y condiciones locales. Esto sugiere que en muchas zonas de España, especialmente rurales, el hidrógeno todavía carga una prima significativa frente a combustibles tradicionales.
A su vez, frente a la electrificación utilizando baterías, el hidrógeno compite en escenarios donde la densidad energética, la autonomía y la velocidad de ‘repostaje’ marcan la diferencia, por ejemplo, en labores agrícolas intensivas, grandes jornadas de campo, o máquinas pesadas. Un tractor autónomo de hidrógeno evita los tiempos muertos de recarga de batería, cuando la red eléctrica no da soporte, y el peso extra de acumuladores muy grandes.
Pero esos beneficios solo tienen sentido si el precio del kilogramo de hidrógeno se aproxima lo suficiente al coste por litro de diésel ajustado a la eficiencia, o si el tractor puede operar con alta intensidad (muchas horas al día) para amortizar inversiones más altas.
Para que un tractor autónomo de hidrógeno sea viable comercialmente en España, los factores clave serán:
- Escala de producción eléctrica renovable cercana: estaciones solares o eólicas propias de planta agrícola o regional para producir H₂ con bajo coste de electricidad.
- Infraestructura de suministro local: depósitos, compresores, estaciones “hidrogeneras” rurales que minimicen transporte y pérdidas.
- Economía de escala y aprendizaje tecnológico: conforme se multipliquen los proyectos y aumente la producción de electrolizadores, los costes unitarios bajarán (learning by doing).
- Regulación, ayudas y fiscalidad verde: incentivos para la adopción inicial, subvenciones para proyectos piloto, trato favorable en impuestos o exenciones para máquinas limpias.
- Modelo de uso intensivo: será rentable solo para flotas agrarias, cooperativas grandes o explotaciones que usen muchas horas de trabajo al día.
Por ejemplo, en España ya se han puesto en marcha iniciativas de planta de hidrógeno verde: en Castellón, BP e Iberdrola iniciaron la construcción de una instalación de 25 MW con capacidad para producir unas 2.800 toneladas anuales, que reduciría CO₂ y serviría para usos industriales y transporte pesado. Y en Mallorca, la planta de Lloseta produce 300 toneladas al año usando energía solar local. Estas instalaciones emergentes podrían servir de nodo para abastecer maquinaria agrícola avanzada si se combinan con redes locales de distribución.
Para dimensionar costes aproximados, supongamos un tractor que consume “el equivalente energético” de 1 kg de hidrógeno para sustituir el valor energético de un litro de diésel (esto es solo referencial): si ese H₂ vale 5,85 €, ese coste energético ya es competitivo frente a litros de diésel en ciertas condiciones (cuando el diésel supera ese coste por litro más pérdidas operativas). Pero hay que añadir inversión en pila de combustible, mantenimiento especializado y amortización más lenta por menor volumen inicial de mercado.
En contraste, un tractor eléctrico alimentado por red eléctrica renovable en sitio puede tener costes energéticos más bajos (kWh eléctricos), pero está limitado por la disponibilidad de red potente y por los tiempos de recarga.
Para lectores y operadores de flotas eléctricas, este análisis señala una conclusión: el futuro no es “batería o hidrógeno”, sino ambos, aplicados según contexto. En automoción ligera urbana, la batería sigue siendo la opción dominante. En maquinaria pesada, transporte de largo recorrido, o campo con jornadas extensas, el hidrógeno podría tomar protagonismo, siempre que se construyan las cadenas de abastecimiento.