Fabricantes, patronales y directivos llevan meses opinando sobre los objetivos climáticos que marca la UE, pero pocos tienen tanto peso como John Elkann, presidente de Stellantis. En una entrevista con Politico, advierte de que, si la Unión Europea no relaja parte de sus normas sobre emisiones y coche verde, la industria del automóvil corre el riesgo de entrar en una auténtica “caída en picado”.
Según ha recogido Reuters a partir de esa conversación, Elkann ha pedido a la Comisión Europea que conceda más flexibilidad en los objetivos intermedios de CO2 fijados para 2030. Su propuesta pasa por que esa meta no se exija en un único año, sino como media de un periodo de cinco ejercicios, entre 2028 y 2032, siguiendo el modelo que la propia Comisión ya ha aceptado para el objetivo de 2025.
Los cambios que haría John Elkann
El directivo sostiene que un calendario más amplio daría margen a los fabricantes para gestionar la caída de la demanda de coches nuevos, la fuerte inversión en electrificación y la incertidumbre regulatoria en un contexto marcado por la competencia de China y por los cambios en las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos.
Elkann también reclama que las furgonetas y vehículos comerciales ligeros tengan un tratamiento específico dentro de la normativa de CO2. A su juicio, aplicar exactamente los mismos objetivos que a los turismos no refleja el papel de estos vehículos en el transporte de mercancías y en el trabajo diario de autónomos y pymes, ni las particularidades técnicas de su uso.
Otro pilar de su planteamiento es la creación de un gran plan europeo de achatarramiento. La idea es retirar de la circulación los coches más viejos y contaminantes mediante incentivos al desguace, y usar ese impulso para renovar el parque con vehículos más eficientes y asequibles, de forma que la reducción de emisiones vaya de la mano de la actividad industrial y del empleo en las fábricas.
Sobre el hito de 2035, Elkann insiste en que Stellantis no está pidiendo cambiar el objetivo oficial de la UE, que marca que a partir de esa fecha solo se matriculen coches nuevos con cero emisiones. Sin embargo, sí reclama que los híbridos enchufables, los sistemas de autonomía extendida y los combustibles alternativos puedan seguir teniendo un papel después de 2035, dentro de un enfoque que define como más “neutral tecnológicamente”.
En esa misma línea, el presidente de Stellantis enmarca la situación actual como “un punto de inflexión” para el sector del automóvil europeo. Según el relato de la entrevista, Elkann sostiene que en los próximos meses la UE puede elegir un camino que favorezca el crecimiento y la inversión, o bien mantener un marco regulatorio que, en su opinión, corre el riesgo de acelerar el declive de la industria.
Las palabras de Elkann se suman a las de otros altos ejecutivos de la automoción europea que en los últimos meses han pedido a Bruselas una revisión de los plazos y de la intensidad de las normas de CO2. Desde distintos ángulos, fabricantes y patronales han advertido de que el actual marco puede dificultar la rentabilidad de los proyectos eléctricos en Europa frente a la presión de los competidores asiáticos y estadounidenses.
Frente a estas posiciones, las organizaciones ecologistas defienden que mantener objetivos ambiciosos para 2030 y 2035 es clave para cumplir con los compromisos climáticos y acelerar la adopción del coche eléctrico puro. A su juicio, abrir demasiadas excepciones para híbridos y combustibles alternativos podría diluir el efecto de la normativa y retrasar la descarbonización del transporte por carretera.
La Comisión Europea presentará en las próximas semanas su propuesta de revisión de los objetivos de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros. Hasta entonces, los mensajes de Elkann y del resto de la industria se leen como una ofensiva para influir en un paquete de medidas que marcará el ritmo de la transición hacia el coche eléctrico en la próxima década y, según el presidente de Stellantis, el futuro mismo de la industria del automóvil en Europa.