Si rectificar es de sabios, lo que ha hecho Volkswagen con el ID.3 debe entenderse como una decisión muy acertada. Cuando el Volkswagen ID.3 llegó al mercado español en 2020, trajo consigo algunos detalles que no gustaron a los clientes ni a la prensa (nosotros incluidos). En la marca alemana han sabido escuchar y rectificar y han hecho cambios que, aunque sutiles a simple vista, suponen una diferencia. La pregunta clave es si serán suficientes ante lo que se avecina.
Por fuera, las diferencias son leves, pero perfectamente distinguibles. Teniendo las mismas dimensiones que antes, el capó delantero parece ahora más largo porque se ha eliminado la pieza de plástico negro que había debajo del parabrisas. Esto crea un estiramiento visual y, al mismo tiempo, elimina la sensación un poco de juguete que daba esa pieza.
El paragolpes delantero se ha rediseñado y ahora es más agresivo, más prominente y cuadrado. Su diseño se ha aprovechado también para crear una nueva cortina de aire alrededor de las ruedas delanteras, que proporciona una pequeña mejora en términos aerodinámicos.
La aerodinámica ha mejorado muy poco, pero siendo rigurosos ha mejorado. Así pues, el ID.3 tiene ahora un coeficiente aerodinámico de 0,2635, una pequeña mejoría respecto al Cx 0,265 anterior.
Los faros delanteros tienen el mismo diseño, pero ahora se pueden equipar (opcionalmente) los faros matriciales IQ.Light, los más avanzados de la marca. En la parte trasera, los faros ahora vienen completamente en rojo y con una disposición dividida en dos. En el futuro, la parte de los grupos ópticos traseros que se encuentra en el portón trasero también estará iluminada.
Salvo esas pequeñas diferencias y la incorporación de una nueva pintura Verde Oliva para la carrocería, estamos ante el mismo coche que conocíamos. También son idénticas las dimensiones exteriores: 4,26 metros de largo por 1,81 metros de ancho y 1,56 metros de alto.
Mismas dimensiones, mismo espacio también en el interior. El ID.3 es un coche muy espacioso dadas sus compactas dimensiones exteriores, con un generoso espacio para las rodillas de los pasajeros traseros incluso si un servidor, de 1,83 metros de estatura, va conduciendo en su posición más cómoda. Pero en el habitáculo es precisamente donde están los cambios que más apreciarán los clientes y que mejor sabor de boca dejan.
Al anterior ID.3 le criticamos el abuso de plásticos duros en todo el habitáculo, incluso en las zonas más visibles o que más se suelen tocar, como la zona superior de las puertas o la parte media del salpicadero. Transmitía una sensación de coche barato o, al menos, de no estar a la altura de lo que esperábamos de un coche que suponía un cambio tan importante para Volkswagen. Para ser justos, debemos decir también que la calidad de construcción y los ajustes de las piezas eran buenos.
Esa mala sensación desaparece prácticamente por completo. Volkswagen ha cambiado los materiales en la parte media del salpicadero y en las puertas, dando como resultado una sensación de mayor calidad al tacto y a la vista.
La zona media del salpicadero, la que rodea los aireadores, está hecha con un material mullido, igual que la parte alta de las puertas. Los asientos pueden ir tapizados en microfibra y la zona de los reposabrazos y el panel de las puertas son ahora más grandes, además de estar tapizados con un textil que transmite mejor sensación que la piel sintética que había antes (que tenía un tacto muy plasticoso). Antes, el ID.3 parecía un Polo, ahora se parece más a un Tiguan.
También tenemos una nueva pantalla táctil, más grande, con 12,4 pulgadas de diagonal (antes 10). Lo más importante no es la pantalla como tal, sino que alberga un sistema de infoentretenimiento renovado con la versión 3.5 del 'ID software'. Utiliza la misma base del que conocíamos, pero funciona mejor. También tiene nuevas funciones, como el planificador de rutas inteligente que te dice dónde y cuándo parar a recargar en un viaje (siempre y cuando pongas la ruta en el navegador del coche).
Por último, pero no menos importante, el Head-Up Display tiene ahora mayor tamaño y muestra la información de manera más clara, y puede equipar el asistente de aparcamiento 'Park Assist Plus', capaz de memorizar las maniobras de aparcamiento y hacerlas de manera autónoma.
En definitiva, el espacio alrededor del conductor es un sitio más agradable en el que estar y deja una mejor sensación para quien se ha gastado el dinero que cuesta este coche. Eso sí, Volkswagen no ha cambiado dos cosas que, a nivel ergonómico, son un fastidio: los botones táctiles del volante siguen siendo táctiles (en los últimos lanzamientos de la marca los han vuelto a sustituir por botones normales, pero no en el ID.3) y también sigue utilizando el incómodo mismo sistema para subir/bajar las ventanas laterales, con sólo dos botones de subida más el botón 'Rear'.
Mayor potencia de carga y algo más de autonomía
Volkswagen también ha mejorado un aspecto clave a la hora de utilizar un coche eléctrico, la carga rápida. Ha aumentado la potencia máxima de carga en corriente continua, que sube a 120 kW en la versión de batería pequeña (antes 100 kW) y a 170 kW en la versión de batería grande (originalmente eran 125 kW, aunque la última actualización ya subió a 170 kW).
Incorpora de serie la función Plug and Charge, que permite enchufar y cargar directamente en los cargadores que sean compatibles, eliminando el engorroso trámite de utilizar una app diferente para cada suministrador.
Y también ha mejorado, aunque ligerísimamente, la autonomía. El ID.3 Pro homologa 426 kilómetros de autonomía (frente a los 424 anteriores) y el ID.3 Pro S, con la batería grande, homologa ahora 559 kilómetros de autonomía (frente a los 556 de antes), según el ciclo WLTP.
El ID.3 Pro S incorpora también la función de carga bidireccional V2H (Vehicle To Home), pero con una particularidad que le diferencia de las cargas bidireccionales habituales. Es una carga en corriente continua pensada para el hogar, por lo que se necesita un inversor de corriente externo para adaptarse a la corriente alterna doméstica. Esto hace también que no se puedan alimentar dispositivos eléctricos externos, como sí puede hacerse con un Hyundai Ioniq 5, por ejemplo.
No ha habido cambios en el motor, ni en la suspensión ni en ninguna otra parte del chasis. En cuanto a dinámica y sensaciones de conducción, no hay cambios respecto a lo que dijimos la primera vez que lo probamos.
¿Cuánto cuesta el Volkswagen ID.3 2024?
Aunque no ha habido cambios en la potencia ni en la capacidad de las baterías, conviene pararse a detallar la gama, que es bastante sencilla. Hay dos versiones con un precio que parte de 42.740 euros (antes de ayudas). Ambas tienen el mismo motor eléctrico, con 204 CV de potencia.
El ID.3 Pro tiene batería de 58 kWh útiles, carga rápida a 120 kW y homologa 426 kilómetros de autonomía. Cuesta 42.740 euros, que se pueden quedar en 32.740 euros si se descuentan las ayudas del Plan Moves III con achatarramiento y la deducción del IRPF.
El ID.3 Pro S tiene batería de 77 kWh útiles, carga rápida a 170 kW y homologa 559 kilómetros de autonomía. Cuesta 48.630 euros, que se pueden quedar en 38.630 euros si se aplican las ayudas del Plan Moves III con achatarramiento y la deducción del IRPF.
El año que viene habrá una versión Pure, más asequible y con batería de 52 kWh, y una versión GTX, la más deportiva y prestacional, cuya potencia debería superar los 300 caballos.
Los rivales del ID.3 siguen siendo un problema (para Volkswagen)
Podemos caer en la tentación de comparar el ID.3 con el Tesla Model 3, un coche que cuesta menos y es mucho más grande. Sin embargo, quien se plantea un coche compacto de 4 metros y poco como el Volkswagen no se plantea una berlina medio metro más larga y viceversa. Los verdaderos rivales del ID.3 son el CUPRA Born (sí, tiene el enemigo en casa), el Renault Megane E-Tech eléctrico, el BYD Dolphin y el MG4.
El CUPRA Born parte de 42.920 euros con el mismo motor y misma batería. Técnicamente, son coches idénticos, con la salvedad de retoques estéticos por fuera y por dentro.
Con versiones similares en potencia y autonomía, el Renault Megane E-Tech cuesta 43.488 euros, unos 750 euros más caro que el ID.3 Pro. El modelo francés está algo por encima en cuanto a acabados y su sistema multimedia de Google es de los mejores del mercado (si no el mejor). Eso sí, el Megane tope de gama tiene una batería algo pequeña, homologa 454 kilómetros y, por unos 1.100 euros más, tienes el ID.3 Pro S con 559 km de autonomía.
El verdadero problema está en los rivales chinos, notablemente más económicos y sin nada que envidiar a nadie. Comparando motorizaciones similares, el MG4 es 8.700 euros más barato que el ID.3 (MG4 Comfort vs ID.3 Pro). En las versiones de más autonomía, un MG4 Long Range es 9.150 euros más barato que el modelo alemán, aunque el MG homologa 39 kilómetros menos de autonomía, tiene acabados más sencillos y su sistema multimedia es menos sofisticado.
El BYD Dolphin Comfort, por su parte, se compara con el ID.3 Pro. Tienen idéntica potencia (204 CV) y homologan prácticamente la misma autonomía (sólo hay 1 kilómetro de diferencia a favor del BYD). Sin embargo, el modelo chino cuesta 35.690 euros, 7.000 menos que el alemán. Volkswagen ha hecho los deberes mejorando los puntos débiles que tenía el ID.3, pero eso es tan cierto como que la competencia aprieta ahora más que nunca e, incluso con este esfuerzo extra desde Wolfsburgo, podría no ser suficiente para sobreponerse a la embestida china.
