Renault decidió hace un tiempo dar un giro a su estrategia eléctrica y apostar por un nuevo tipo de baterías con el objetivo de reducir costes y ofrecer un rendimiento más competitivo frente a una creciente presión del mercado.
Una dura competencia obliga a cambiar de rumbo
El ya ex CEO de Renault, Luca de Meo, reconoció en su momento que el mercado de los coches eléctricos será cada vez más agresivo y que el precio final será determinante para atraer a los clientes. Por ello, la firma francesa ha terminado revisando la estrategia a seguir con los vehículos eléctricos que ha lanzado y los que venderá en un futuro próximo.
Cuando se presentó inicialmente la primera avanzadilla en forma de Renault 5, se dijo que iba a contar con dos opciones de batería de tipo NMC (níquel, manganeso y cobalto), descartando las LFP (litio-ferrofosfato) pese a que cada vez más rivales las utilizan para abaratar sus modelos eléctricos. Sin embargo, las limitaciones técnicas y la competitividad de alternativas como el Citroën ë-C3, además de los coches chinos de bajo coste, obligaron a Renault a reconsiderar su postura.
Ventajas de las LFP frente a las actuales NMC
Las baterías NMC de la versión básica del Renault 5 tienen una capacidad limitada de carga (11 kW en corriente alterna), frente a los 100 kW que alcanza el modelo de Citroën gracias a su batería LFP. Además, con autonomías similares, 312 kilómetros para el Renault 5 y 320 km para el Citroën e-C3, el modelo de Citroën ofrece un mejor equilibrio entre coste, autonomía y velocidad de carga.
Por ese motivo, varios medios internalizaciones adelantaron que Renault iba a incorporar baterías LFP a su gama eléctrica el próximo año 2026. El proveedor elegido es LG Energy Solution, lo que tiene sentido dado que ambas empresas ya han trabajado juntas anteriormente.
LFP para toda la gama eléctrica futura
La estrategia de Renault pasaría por introducir primero las baterías LFP en el Renault Twingo eléctrico, previsto para 2026 con un precio objetivo por debajo de los 20.000 euros, siguiendo la línea de fabricantes chinos como BYD. Más adelante, este tipo de paquetes se extendería también al Renault 5, que actualmente tiene un precio de partida de 23.970 euros, y al Renault 4, en cuyo lanzamiento se fijó un precio base de 28.771 euros.
Hasta entonces, los paquetes actuales de 40 y 52 kWh basados en NMC seguirán en el mercado, antes de dar paso a los de LFP, que permitirán ajustar aún más los precios. El motivo es que los nuevos paquetes de baterías permiten ahorrar un 20% en costes de producción. Por si esto fuera poco, también está por medio la tecnología 'cell to pack', que permite ahorrarse la construcción por módulos e insertar directamente las celdas en la carcasa de la batería. Este permite una mejora en la disposición del componente en el conjunto, además contar con más espacio para lo importante de la batería en sí.
De hecho, se habla de una mejora de la autonomía del Renault 5 desde los actuales 314 kilómetros hasta unos 400 kilómetros en la versión de acceso, así como de un aumento sustencial hasta los 500 kilómetros en la variante que actualmente ofrece 412 kilómetros de autonomía, según ciclo mixto WLTP.
El objetivo final es mantener a Renault en la batalla de los eléctricos asequibles. El propio Luca de Meo aseguró que para competir con las marcas generalistas, y especialmente con los fabricantes chino, es imprescindible ofrecer coches eléctricos por debajo de los 20.000 euros, algo que solo será posible con baterías más económicas como las de tipo LFP.