La tecnología siempre ha jugado un papel clave en el desarrollo del automóvil, pero es algo que se ha acrecentado en los últimos años, especialmente desde la llegada de las mecánicas electrificadas y 100% eléctricas. Gestionarlas es más una tarea del software que de la propia ingeniería mecánica, lo que permite que modelos con componentes muy similares tengan comportamientos radicalmente diferentes. Es algo que ocurre dentro del Grupo Hyundai y que va a poner de relevancia todavía más la llegada del primer modelo deportivo de su marca premium, Genesis.
Top Gear ha hablado tanto con Tyrone Johnson, director del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe, como con Manfred Harrer, director del centro de desarrollo del Grupo Hyundai en Corea, sobre el tema.
Eléctricos puros, pero también de autonomía extendida
Es Harrer el que ha dejado el primer titular: “Estamos desarrollando una plataforma centrada en vehículos eléctricos (VE) que Genesis ha diseñado para mejorar la autonomía. Además, para superar la brecha de los VE y responder a las condiciones del mercado, hemos comenzado a actualizar esta plataforma para que sea adaptable a tecnologías futuras como los eléctricos de autonomía extendida (EREV)”.
Hasta ahora, el enfoque electrificado de Hyundai ha optado por la multitecnología, ofreciendo sistemas microhíbridos en prácticamente todos los coches de la marca, siguiendo con los híbridos eléctricos, con una gama más limitada de híbridos enchufables y haciendo especial ahínco en los coches eléctricos, tanto los de la familia Ioniq como los de fuera. Sin embargo, hasta la fecha la marca (tampoco Kia) no ha trabajado con vehículos EREV, una tecnología puente que goza de mucha popularidad en China y que sus fabricantes están exportando a otras regiones como Europa.
Magma será el mellizo premium de N
Hyundai ha sido, junto a Toyota, la marca generalista que ha sorprendido al sector en la última década, puesto que ha creado de la nada una completa división deportiva, con modelos que se han llevado el aplauso de la crítica y del público. Ahora, Genesis, la marca premium del grupo, está desarrollando su propia versión de esto, Magma, y es lógico que haya preguntas sobre qué va a diferenciarla de la familia N.
Lo primero es que, como ésta, Magma no va a tratar únicamente de coches eléctricos, puesto que ya comercializa en Oriente Medio una versión del G80. Sin embargo, va a ser en los vehículos de baterías en los que va a poner el principal foco, compartiendo la tecnología que tiene la gama Ioniq N, lo que lleva a la cuestión de en qué se van a diferenciar de sus primos generalistas.
Johnson señala que: “El N es el 'pícaro de las curvas'. Un Magma no se centra en la pista, aunque será apto para ella. Es una máquina de conducción más sofisticada y lujosa. Tiene que centrarse en la potencia, y los cambios en los motores son importantes. Pero no tiene que ser el más potente [de su clase]. Necesita suficiente potencia. El peso siempre es importante. Es independiente del lujo. Hay que priorizar el peso, en parte porque la autonomía es importante y se obtienen rendimientos decrecientes con una batería más grande y pesada”.
Pero la clave la dio al final, señalando que, al final del día, el hecho de que Magma y N compartan elementos como las baterías, los motores o los componentes de suspensión es algo que, en pleno 2025, ya no es tan relevante, puesto que lo que de verdad le otorga el carácter a un automóvil es la electrónica: “Llevo 40 años en esta industria. [Antes] Todo era ingeniería mecánica. Ahora todo es software. Se puede cambiar radicalmente un coche con software”.
Es algo de sobra conocido, especialmente dentro de los coches eléctricos. De manera remota los fabricantes pueden desbloquear una mayor potencia para los coches, añadir mejoras en la gestión que resultan en mayores autonomías o hacer cambios en la puesta a punto que modifican el carácter de sus vehículos.