ENTREVISTAMOS A JOAQUÍN CHACÓN, CEO DE ALBUFERA ENERGY STORAGE

Joaquín Chacón: “Abriremos cinco fábricas de baterías en España antes de 2023"

Albufera Energy Storage ha logrado posicionarse como empresa de referencia en Europa en el sector del almacenamiento con baterías. La compañía abrirá cinco fábricas de baterías en España antes de 2023 y dará el salto internacionalmente con más fábricas en Europa y América.

Joaquín Chacón, Consejero Delegado de Albufera Energy Storage
Joaquín Chacón, Consejero Delegado de Albufera Energy Storage

Albufera Energy Storage ha logrado posicionarse como empresa de referencia en Europa en el sector del almacenamiento con baterías. Joaquín Chacón, Consejero Delegado de Albufera, decidió fundar la compañía en España hace cinco años, centrándose en el desarrollo de baterías de aluminio como alternativa a las de litio, tanto en movilidad eléctrica como en el sector de las renovables, al darse cuenta de las grandes posibilidades de futuro en este campo. La compañía se ha marcado objetivos muy ambiciosos. Uno de ellos, la apertura de cinco fábricas en España antes de 2023 y de más fábricas en otras regiones del mundo, lo que supondría su expansión internacional, junto a la apertura de varias filiales. La empresa presentará el 20 de abril su nuevo plan de formación en almacenamiento de energía para vehículos y movilidad.

Híbridos y Eléctricos.– Se acaban de cumplir cinco años desde la fundación de Albufera ¿Podría hacer un balance de la evolución de la empresa a lo largo de este quinquenio?

Joaquín Chacón.– Los objetivos se han cumplido. Albufera nació para desarrollar una nueva tecnología de baterías basada en el aluminio que fuera capaz de cumplir las necesidades y requerimientos futuros tanto en el sector del vehículo eléctrico como en el de las energías renovables. Hasta ahora hemos trabajado fundamentalmente en I+D y nos encontramos en una posición muy privilegiada a nivel europeo, ya que somos la única empresa en el Continente que está proponiendo una alternativa a las baterías de litio –que, como todos sabemos, son muy buenas pero muy caras-, con resultados a nivel de desarrollo muy importantes que se están empezando a traducir en los primeros planes industriales que tenemos en la empresa.

Albufera trabaja en tres líneas de desarrollo con baterías de aluminio: aluminio-aire, aluminio-ión y aluminio-azufre.

Albufera trabaja en tres líneas de desarrollo con baterías de aluminio: aluminio-aire, aluminio-ión y aluminio-azufre, con proyectos concretos en cada una de ellas y con el objetivo de desarrollar un producto comercial para diferentes aplicaciones. Ahora mismo nos encontramos en el proceso de validación con clientes. Actualmente tenemos en marcha baterías de aluminio-aire y de aluminio-ión en proyectos relacionados con el sector estacionario y estamos comenzando a aplicar las primeras baterías de aluminio-ión en vehículos eléctricos ligeros.

 

HYE.– ¿Qué diferencias hay entre las baterías de litio y las de aluminio?

J.C.– Fundamentalmente es un tema de precio, muy relacionado con toda la casuística que tiene el litio en cuanto a necesidades de seguridad y de protección frente a determinadas condiciones de funcionamiento. El aluminio es un metal mucho más gestionable y sostenible y supone un importante ahorro en aquellos costes relacionados con la electrónica de protección y control de funcionamiento de una batería. Para 2025 es muy probable que el 25% de la flota de vehículos en Europa esté transformada en eléctrica. Teniendo en cuenta que la batería de aluminio vendría a costar en torno a cuatro veces menos que la de litio, las cosas cambian.

La batería representa la mitad del coste del vehículo eléctrico..

Si cogemos un coche de los que habitualmente conocemos que puede estar en los 300 kilómetros de autonomía, con un precio en el mercado de unos 30.000 euros, la batería representa la mitad del coste de ese vehículo, es decir, unos 15.000 euros. Con la batería de aluminio estaríamos hablando de un coste de unos 3.000/4.000 euros, de manera que el precio de ese mismo vehículo estaría por debajo de los 20.000 euros. Cuando cualquier modelo de coche eléctrico consiga ser más barato que el mismo modelo en motor de combustión, el coche eléctrico irrumpirá en el mercado de forma masiva sin ninguna duda. Hoy por hoy, el componente del coche eléctrico que impide que eso sea así es la batería.

Abriremos cinco fábricas en España antes de 2023 y daremos el salto internacional con más fábricas en Europa y América y la apertura de filiales.

 

HYE.– Uno de los objetivos de Albufera es la puesta en marcha de varias fábricas en España ¿Podría darnos más detalles al respecto?

J.C.– Efectivamente. Se trata de un proyecto que queremos comenzar este año y que consiste en la construcción en España, antes de 2023, de varias fábricas específicas para cada aplicación de la batería -cuyas ubicaciones exactas iremos desvelando- con la intención de suministrar de forma masiva a los clientes a partir de 2020. En el caso concreto de la automoción y la movilidad eléctrica, entre 2018 y 2019 contaremos con una macrofábrica para la parte de celdas –que se empezará a construir en septiembre de este año- y otra para batterypacks, a las que se sumarán posteriormente otras tres fábricas más -también de batterypacks- para diferentes tipos de vehículos. El hecho de comenzar este proyecto aquí y no en otro lugar es porque entendemos que España va a convertirse en un gran fabricante de vehículos eléctricos, tal y como ya lo está siendo. Ahora mismo estamos preparando un plan que presentaremos antes del verano para solicitar ayuda europea para costear este proyecto.

Nuestro principal mercado será Europa, pero no para hacer gigafactorías como Tesla, sino para hacer fábricas adaptadas a mercados regionales.

A partir de ahí, daremos el salto a nivel internacional. Nuestro principal mercado será Europa, pero no para hacer gigafactorías como Tesla, sino para hacer fábricas adaptadas a mercados regionales. La idea es encontrar socios adecuados en cada país europeo, por lo menos en los más importantes, para construir fábricas en ellos. Con el país que más adelantados estamos ahora mismo es con Inglaterra. Fuera de Europa también estamos teniendo nuestros primeros contactos en Canadá con la intención de trabajar en Norteamérica y tenemos un proyecto en México para trabajar en este país. Concretamente, en el caso de Estados Unidos y Latinoamérica, nuestra intención es establecer ‘joint ventures’ con socios locales que nos ayuden a desarrollar el mercado.

 

HYE.– Además de las fábricas, ¿tienen intención de abrir filiales en alguno de estos países?

J.C.– Uno de nuestros objetivos es convertirnos en una multinacional con filiales repartidas en distintas partes del mundo, algo que llevaremos a cabo en los próximos años. Hace poco tuvimos una propuesta muy interesante para trasladarnos a California, pero la rechazamos porque creo que en los próximos cinco años se va a ver un asentamiento claro de la empresa a nivel mundial y en eso estamos trabajando.

 

HYE.– ¿En qué fase se encuentra alguno de los proyectos que Albufera está desarrollando como Verónica y Salsa, por citar alguno de ellos?

J.C.– En el caso de Verónica, el proyecto sigue avanzando, pero está en fase de transformación. Gamesa fue comprada por Siemens y ha centrado el negocio en la energía eólica. Estamos esperando a que Siemens dictamine si el equipo español que ha llevado hasta ahora todo el tema del vehículo eléctrico sigue adelante o no. No obstante, el consorcio Verónica sigue trabajando y está muy orientado a vehículos grandes, es decir, baterías para camiones, autobuses, etc.

Proyecto Salsa: el objetivo es crear una red de cargadores para vehículo eléctrico y competir con Tesla, pero con un modelo de negocio diferente.

Respecto al proyecto Salsa, le estamos dando un impulso importante este año en España y en un par de meses estaremos en condiciones de ofrecer más datos. El objetivo es crear una red de cargadores para vehículo eléctrico y competir con Tesla, pero con un modelo de negocio diferente. Nuestra idea no es regalar los cargadores, sino hacer negocio con los cargadores. Para que la gente lo entienda, las estaciones Salsa están aisladas de la red y lo que se hace es poner una batería estacionaria que suministra energía a los puntos de recarga y que se va recargando con paneles solares. El problema en España con un cargador de alta potencia es que hay que pagar una tarifa fija a la compañía eléctrica y esa tarifa puede llegar, en el caso de los cargadores Tesla, a unos 10.000 euros al año, aunque no los utilices. Esa penalización en nuestro caso no existe y entendemos que vinculando las estaciones de carga con, por ejemplo, una ruta turística o un servicio público con una flota de eléctricos, podemos llegar a ser rentables en cuanto al modelo de negocio. La primera fase del proyecto la realizamos en Cuba y en otras islas del Caribe. El concepto técnicamente es el mismo, pero la motivación es diferente. En Cuba las redes eléctricas no son buenas y hay mucho sol y la necesidad de cargas a potencias altas penaliza mucho la red, con lo cual el modelo de sistema de carga aislado de la red funciona muy bien por esta razón. En España, el coste que podemos obtener con este tipo de sistemas es mucho menor del coste de un cargador conectado a la red, de manera que en determinadas circunstancias el modelo de negocio se ve favorecido.

 

HYE.– ¿Quiénes son sus potenciales clientes?

J.C.– En movilidad eléctrica, tal y como acabo de comentar, nos estamos centrando en el sector del vehículo eléctrico ligero para suministrar nuestras baterías. En esta línea, estamos en contacto con todos los fabricantes y gestores de servicios de moto, tanto de scooters como de motos de mayor potencia. También nos estamos moviendo en el sector de la bicicleta eléctrica, donde destacamos el acuerdo con Yamimoto en Madrid para determinados proyectos y la relación con empresas como eBIKE75, dedicadas a la fabricación de kits para la transformación de bicicletas eléctricas. En el caso del vehículo eléctrico usuario, ya hemos contactado con las principales marcas que fabrican este tipo de coches en Europa -alemanes, franceses, ingleses e italianos- con la idea de ampliar nuestro negocio.

Hay mucha necesidad de formación en todo el sector, tanto a nivel de los propios fabricantes de vehículos, de los usuarios, como de los talleres.

 

HYE.– Albufera está muy comprometida con todo lo relacionado con la formación ¿Qué importancia tiene la formación en el desarrollo de esta tecnología?

J.C.– Desde Albufera hemos detectado que hay mucha necesidad de formación en todo el sector, tanto a nivel de los propios fabricantes de vehículos, de los usuarios, como de los talleres que se tienen que hacer cargo de dichos vehículos, y por eso llevamos a cabo una importante labor formativa mediante la organización de cursos especializados y un congreso científico. Hasta ahora teníamos lo que denominábamos los cursos de la ‘Universidad de la Batería’, que han tenido un éxito tremendo. Actualmente estamos centrados en el desarrollo de un nuevo plan completo de formación en almacenamiento de energía para vehículos y movilidad que presentaremos el 20 de abril. La idea es ser líderes en el mercado de habla hispana en formación sobre baterías.

 

HYE.– ¿Qué importancia tienen el autoconsumo y la generación distribuida para el desarrollo del vehículo eléctrico?

J.C.– Es fundamental. Cuando uno se plantea la concentración de habitantes en una ciudad y echa cuentas de la energía necesaria para que esa ciudad se pueda mover con movilidad eléctrica en un porcentaje importante, al final llegas a la conclusión de que haría falta instalar una central nuclear en el centro de la ciudad para alimentar todo eso. Sin embargo, el modelo de grandes centrales es obsoleto. Además, la movilidad eléctrica es una obligación por temas de calidad del aire y el nuevo modelo energético deberá ir en esa línea.

 

HYE.– ¿Qué país del mundo está más avanzado en el desarrollo de baterías para movilidad eléctrica?

J.C.– Claramente Japón. Es el país a nivel mundial que, a día de hoy, puede ofrecer más alternativas tanto en el plano científico como industrial. En Europa tenemos un problema básico porque, aunque el conocimiento que se tiene es muy superior a otras zonas del mundo, nos quedamos siempre en la fase de I+D. No hay un tejido industrial suficiente para que esos avances se queden en Europa y, al final, se acaban yendo a otras zonas del mundo que son EEUU y Japón, nuestros grandes competidores. De eso trata también la famosa Alianza Europea por las Baterías que se anunció en octubre del año pasado y que trata de recoger ese defecto que tenemos en Europa.

Hay que empezar a crear tejido industrial en Europa en el mundo de las baterías.

El objetivo es empezar a creer que no solo podemos investigar en nuevos materiales y nuevas tecnologías, sino que también es posible llevar ese trabajo a la práctica pero, para eso, hay que empezar a crear tejido industrial en Europa en el mundo de las baterías.

 

HYE.– ¿Cómo se crea ese tejido industrial?

J.C.– Es complicado. Yo estoy participando en diversas reuniones en Bruselas desde comienzos de año de cara a lanzar una estrategia para que Europa se pueda posicionar como líder mundial en el sector de las baterías. Aún no hay nada decidido. Personalmente opino que todo se reduce a un tema de financiación. Creo que hay proyectos interesantes que no se pueden ejecutar por falta de recursos económicos, aunque recientemente el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido un préstamo de 52 millones de euros a una empresa de Estocolmo para construir, en un periodo de cuatro o cinco años, unas fábricas de pilas de litio-ión en aquella zona.

Albufera va a hacer una apuesta para estar presente en el sector con una propuesta diferente a la del litio.

Entiendo que, poco a poco, surgirán proyectos similares en otras partes de Europa y, desde luego, Albufera va a hacer una apuesta para ir por ese camino con esas líneas de producción en España que he comentado al principio de la entrevista, para estar presente en el sector con una propuesta diferente a la del litio.

 

HYE.– En septiembre del año pasado nació Aepibal, asociación que usted preside ¿Qué objetivos persigue y cuántos socios la conforman?

J.C.– La Asociación Empresarial de Pilas, Baterías y Almacenamiento Energético (Aepibal) es aún muy joven y cuenta actualmente con 40 socios, con la intención de llegar a los 60 socios antes de que acabe el año. Nuestro referente es Alemania, un país muy potente, junto a España, tanto en energía renovable como en vehículo eléctrico y de combustión, y pretendemos ser tan importante como la asociación alemana, que actualmente tiene unos 180 socios. Estamos muy contentos en el poco tiempo que lleva en pie la asociación y me gustaría destacar el gran apoyo institucional que, desde el primer momento, hemos tenido tanto a nivel español como europeo.

El principal objetivo de Aepibal es posicionar a España dentro de Europa como país de referencia en el sector de las baterías y del almacenamiento de energía.

El Ministerio de Industria, por ejemplo, nos dio la bienvenida de manera muy calurosa porque los dos grandes temas del futuro son la transición energética y la digitalización, y el almacenamiento de energía es fundamental al ser una tecnología transversal que tiene mucho que decir en muchos campos relacionados con estos dos grandes retos. De hecho, el propio Ministerio nos ha pedido que preparemos una ‘agenda del sector’ para poder ir trabajando en los próximos años en este terreno. Nuestro principal objetivo como asociación es posicionar a España dentro de Europa como país de referencia en el sector de las baterías y del almacenamiento de energía. Esto nos puede traer mucha riqueza, mucho conocimiento y mucha competitividad. Aepibal está dando los primeros pasos y va por el buen camino para conseguirlo.

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