INTERCAMBIO DE BATERÍAS EN LUGAR DE RECARGA

Coches eléctricos con baterías intercambiables: en China triunfa lo que fracasó en Europa

En China, varias compañías están desplegando una infraestructura con cientos de estaciones de intercambio de baterías para coches eléctricos, un modelo que se trató de implantar en Europa con distinta suerte.

El SUV eléctrico NIO ES8, junto a una estación de intercambio de baterías.
El SUV eléctrico NIO ES8, junto a una estación de intercambio de baterías.

Dos de los mayores fabricantes de vehículos eléctricos de China están aplicando, desde el pasado verano, un nuevo modelo de negocio en torno al coche eléctrico: el alquiler de baterías intercambiables con tarifa plana. BAIC, a través de su marca eléctrica BJEV, la más grande del país, inició el pasado verano un servicio de intercambio de baterías para eliminar el temor a quedarse sin autonomía y facilitar, de forma prácticamente instantánea, baterías recargadas a sus clientes.

La compañía, que comercializa un coche eléctrico compacto llamado EV300 por poco más de 10.000 euros (79.800 yuanes), permite a sus clientes cambiar de baterías tantas veces como deseen a cambio de una cuota fija de 432 yuanes (55 euros) al mes. BJEV planea tener instalados 100 centros de intercambio de baterías antes de que finalice el año. En ellos, en menos de tres minutos (2:46 para ser exactos) se realizará la sustitución de la batería extinta de energía por una nueva completamente cargada. La operación es tan sumamente rápida que el cliente apenas tiene tiempo de tomar un café mientras espera. Como parte de la estrategia de marketing de la marca, BJEV garantiza también la recompra de los vehículos con un precio garantizado del 50% del coste original durante los tres primeros años de propiedad.

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NIO, además de baterías intercambiables, tiene un servicio de recarga in situ llamado "Power Mobile".

Por su parte NIO, una start-up que acaba de listarse en la bolsa de Nueva York, planea construir más de 1.100 estaciones de intercambio de baterías de aquí a 2020. A ellas se les unirán 1.200 vehículos de recarga a domicilio, unas furgonetas generadoras de electricidad llamadas “Power Mobile”. Según el fabricante chino, una estación de intercambio se puede construir en 24 horas, por lo que implantar una red con más de un millar de ellas en dos años no parece descabellado cuando hablamos de un país como China. Cambiar las baterías del NIO ES8, primer coche eléctrico de la marca, por otras completamente cargadas tomará apenas tres minutos.

Por qué no funcionó en Europa

En cambio, este modelo de infraestructura que se está desarrollando en China tuvo sus orígenes en Europa, donde irremediablemente fracasó. La start-up israelí BetterPlace nació en 2008, con la ayuda de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, para eliminar los largos tiempos de carga de los coches eléctricos mediante el intercambio de baterías automatizado que se desplegaría a través de una red de estaciones internacional, empezando por Israel y Dinamarca. Las previsiones de BetterPlace auguraban más de 100.000 clientes potenciales para el año 2016, pero estas nunca se cumplieron. Finalmente, en 2013 la iniciativa se dio por finalizada con el cierre de la empresa, que con apenas 1.200 vehículos compatibles en circulación terminó quebrando.

Para Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, el reemplazo de baterías “es un concepto interesante pero complicado y costoso de aplicar”. En declaraciones a La Vanguardia, Pérez de Lucía reconoce que debido a que “no hay un modelo de batería estándar”, sino que “cada fabricante tiene su propio proveedor”, se dificulta mucho la implantación de un sistema automatizado universal. Esto es lo que sucedió en Europa, pues la infraestructura de intercambio de baterías “solo servía para el Renault Fluence”. “Se necesitan unos almacenes subterráneos automatizados de gran tamaño”, continúa, pues “las baterías ocupan mucho y se requiere un stock importante para atender la demanda”, subrayó.

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Renault Fluence era el único modelo compatible con BetterPlace.

En cambio, Arturo opina que el mercado chino tiene unas condiciones distintas que pueden facilitar que este modelo tenga éxito allí. En China “tienen grandes redes para pocas marcas y ayudas” por parte del Gobierno; en cambio “en Europa y Estados Unidos la situación es distinta”. “Ahora es el momento de la carga conectada”, asegura Pérez de Lucia, aunque “más tarde quizás llegue la inductiva y la de intercambio”. En cuanto al sistema de intercambio de baterías aplicado al sector de las motocicletas eléctricas, Arturo sí que le ve utilidad, pues “son equipos pequeños y fáciles de reemplazar”.

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