BYD ha alcanzado el éxito con sus baterías de litio-ferrofosfato (LFP). La insistencia de los de Shenzhen con respecto a esta química ha demostrado ser acertada. La nueva generación de baterías LFP ha sido un enorme éxito. Tal que las fábricas no dan abasto para satisfacer la elevada demanda generada. Con los precios de las baterías por los suelos, cambiar un módulo de 122,5 kWh de capacidad apenas cuesta 10.000 euros, BYD se encara a un futuro donde la movilidad libre de emisiones estará dominada por las baterías de estado sólido. Los chinos llevan tiempo trabajando en ellas, pero ahora acaban de presentar una patente que podría cambiar el mundo para siempre.
BYD ha dado un paso estratégico al publicar una patente clave gestionada ante la Administración Nacional de Propiedad Intelectual de China. El documento técnico detalla el diseño de una "membrana electrolítica sólida compuesta y su método de preparación, batería de estado sólido, paquete de baterías y dispositivo eléctrico". Un componente esencial destinado a estructurar los futuros paquetes de celdas de sus coches eléctricos sin recurrir a componentes líquidos inflamables. Su producción pronto será puesta en marcha así como las pruebas de validación en coches reales.
Estructura interna de la membrana y resistencia mecánica
Desde el punto de vista puramente mecánico y de ingeniería de materiales, la patente describe una arquitectura que combina múltiples partículas de electrolito sólido inorgánico con una red de fibras de electrolito polimérico que actúa como recubrimiento. La sección inorgánica está dispuesta de forma estratégica mediante la mezcla de partículas de diferentes tamaños, combinando elementos pequeños y grandes para optimizar el espacio disponible.
Por su parte, el electrolito polimérico se compone de una matriz de polímero y una sal de litio. Este material envuelve secciones de la superficie del electrolito inorgánico creando un entramado fibroso. El objetivo de este diseño mecánico es doble. Por un lado, se incrementa notablemente la conductividad iónica entre los componentes y, por otro, se eleva la resistencia mecánica de la propia membrana para soportar las tensiones internas de la batería. Cabe destacar que el documento se centra exclusivamente en el electrolito, omitiendo detalles sobre ánodos de litio-metal o sistemas de gestión de presión en el paquete de baterías.
Cuellos de botella y el salto a la producción piloto
La complejidad de esta tecnología mantiene ocupados a los departamentos de desarrollo de la marca. El científico jefe de BYD, Lian Yubo, ha confirmado que la investigación ha entrado en una fase de avance crítico, aunque su comercialización masiva sigue viéndose frenada por la complejidad de la ingeniería, el control de costes y los rendimientos de producción. Los principales escollos mecánicos se encuentran en la estabilidad de la interfaz sólido-sólido y la supresión de las dendritas de litio.
Los planes de la marca contemplan el despliegue a escala piloto para 2027, un año clave donde también convivirán con sus baterías de sodio de tercera generación diseñadas para alcanzar los 10.000 ciclos de carga. Paralelamente, los datos de instalación de baterías de la compañía entre 2025 y 2026 muestran que su producción masiva actual sigue concentrada al 100% en la química de litio-ferrofosfato (LFP), logrando por ejemplo un volumen de instalación de 10,49 GWh en abril de 2026.
Competencia abierta entre los fabricantes asiáticos
El movimiento de BYD no es aislado, sino que responde a una ofensiva coordinada de los principales proveedores del país de cara a las validaciones de 2027. Las especificaciones técnicas de los prototipos de la competencia evidencian un avance notable:
- CALB ya ha presentado un prototipo de estado sólido de 60 Ah con una densidad energética superior a los 450 Wh/kg.
- Chery trabaja en una celda de 60 Ah y 400 Wh/kg con pruebas de integración en vehículos fijadas para 2027.
- CATL y GAC avanzan de forma paralela con patentes de sulfuro y producciones de pequeños lotes en celdas que superan los 60 Ah.
El sector se prepara para un cambio de paradigma mecánico donde el control de la interfaz cerámica y la resistencia de los materiales dictarán qué fabricante logra liderar la próxima generación de almacenamiento energético.