España y Portugal se han convertido en la base del coche eléctrico asequible del Grupo Volkswagen. Así lo ha transmitido, Oliver Blume, CEO del grupo y de Porsche hasta el próximo 1 de enero en una entrevista con la Agencia de Prensa Alemana. El directivo destaca a la Península Ibérica por su ecosistema de baterías, red de proveedores, alta productividad y costes competitivos que permiten lanzar compactos eléctricos a precios más bajos.
En 2026, la planta de SEAT en Martorell (Barcelona) iniciará la producción del Cupra Raval y del Volkswagen ID. Polo. Mientras, la fábrica de Volkswagen en Landaben (Pamplona) hará lo mismo con el Volkswagen ID. Cross y el Skoda Epiq. En el caso de Portugal, será a mediados de 2027 cuando en Palmela comience la producción del el eléctrico de acceso a la marca, el Volkswagen ID.1, aún sin nombre definitivo.
Flexibilidad para cumplir los objetivos de CO2
“La Península Ibérica combina producción de celdas de baterías, una base sólida de proveedores, alta productividad y excelentes costes laborales”, explica Blume. El directivo asegura que esa mezcla adecuada permite lanzar vehículos a un precio accesible y ampliar la adopción del coche eléctrico. La prioridad es reducir el coste por kWh y por vehículo, y acercar la oferta a un público más amplio.
Con ese marco, el Grupo Volkswagen consolidará la fabricación en España y Portugal. El objetivo es acortar plazos, minimizar logística y mejorar márgenes. Según Blume, las plantas de España y, “especialmente Portugal”, pueden igualar los costes de Europa del Este e incluso de muchas fábricas chinas.
El movimiento llega cuando el eléctrico de acceso necesita volumen y reducción de costes para romper la barrera del precio. Junto al vector industrial, Blume traza el regulatorio: “Queremos que la electromovilidad triunfe, pero necesitamos más flexibilidad para cumplir los objetivos”. El consejero delegado pide plazos realistas en CO2 y revisiones periódicas de la evolución del mercado.
Las condiciones habilitadoras pasan por más infraestructura de carga, también en zonas rurales y barrios densos. Reclama electricidad más asequible e incentivos eficaces para el tramo de entrada. “Además de productos atractivos, el entorno debe ser el adecuado”, recuerda. Hoy, uno de cada cinco vehículos del Grupo ya es eléctrico.
Blume pide además una posición común de Alemania en Bruselas para dar seguridad regulatoria a toda la cadena. Europa mira al líder del automóvil y espera coherencia. El subtexto es nítido: si se quiere competir en precio y escala con Asia y EE. UU., industria e instituciones deben remar en la misma dirección.
El “fin de fiesta”, según Oliver Blume
Blume aprovechó el IAA Mobility para lanzar un mensaje poco habitual en el gran escaparate del automóvil: “la fiesta” se acabó tal y como la conocíamos. En su diagnóstico, la década que se abre exige reorientación, disciplina y velocidad, con menos márgenes, más foco en eficiencia y una ejecución industrial sin fisuras en plena transición hacia el coche eléctrico.
El “fin de la fiesta” llega por un triple choque. Primero, China, ya que la guerra de precios ha comprimido beneficios y ha consolidado a los fabricantes locales en eléctricos de coste más bajo, obligando a los grupos europeos a recortar costes y acortar ciclos de desarrollo. Segundo, Europa, donde la demanda crece de forma más tibia de lo previsto, penalizada por tipos de interés altos, inflación y una infraestructura de carga que avanza a dos velocidades. Tercero, Estados Unidos, con el endurecimiento arancelario reconfigura rutas de exportación y obliga a repensar dónde fabricar cada modelo y cada componente.
Para las marcas europeas el reto es doble, ya que deben competir con eléctricos chinos más baratos mientras se cumple con un calendario de descarbonización que aprieta hacia 2035. Por ello, el sector pide concentrar producción en polos con proveedores y baterías cerca, estandarizar plataformas, reducir variantes y priorizar volúmenes que bajen el euro/kWh.