La industria del automóvil china está marcando los estándares de los vehículos eléctricos incluso allí donde no vende sus coches. En Estados Unidos tienen vetada su entrada, pero el CEO de Ford, Jim Farley, ya advirtió de que las marcas tienen que aprender de ellas para tener éxito y ahora es RJ Scaringe, CEO de Rivian, el que admite haber destripado uno de los modelos chinos más de moda, un Xiaomi SU7, para ver que podían descubrir. Y parece que no ha sido mucho.
Ha concedido una entrevista a Business Insider en la que ha hablado de la competencia china, a la que no dejan de prestar atención a pesar de que, por el momento, no sean rivales directos: Rivian no vende en China y los fabricantes chinos no venden en EE. UU. Hasta tal punto es así que se han hecho con un ejemplar de Xiaomi, con el objetivo de diseccionarlo y desentrañar sus secretos.
Cuestión de costes, no de técnica
La cuestión es que, desde el punto de vista de Scaringe, no hay secretos como tal: “Yo diría que es una plataforma tecnológica muy bien ejecutada y altamente integrada verticalmente. Excelente trabajo”, señala sobre la berlina, que se ha convertido en todo un superventas en un caso que no se había visto nunca dentro de la industria.
Es un coche que está bien hecho, simple y llanamente, pero que ha basado su éxito en su precio, algo que sencillamente no pueden replicar las marcas estadounidenses o europeas: “El coste, entendemos cómo llegaron al punto en el que están. No aprendimos nada del desmantelamiento”.
El ejecutivo pone de manifiesto la cuestión que ha hecho que, en parte, se les vete del mercado estadounidense y que llevó a Europa a establecer aranceles: los subsidios del gobierno chino a sus fabricantes de automóviles eléctricos les permiten establecer precios que pueden ser considerados directamente como competencia desleal.
Scaringe señala de manera directa lo que les permite ser tan competitivos: “El coste del capital es cero o negativo, lo que significa que les pagan por instalar plantas. Es una oportunidad muy diferente”, señala, en comparación a la situación que viven los fabricantes del resto del mundo, que no reciben esa clase de ayudas. Admite que en Estados Unidos el gobierno ha realizado préstamos (ellos mismos recibieron 6,6 millones de dólares en enero), pero que las marcas luego tienen que devolverlos, por lo que la idea de que una planta de producción reciba apoyo a través de una subvención gubernamental “simplemente no es algo que exista en Estados Unidos”.
Esto es algo que, de manera inmediata, pone a los rivales de otros países en una clara situación de desventaja. Travis Fisher, director de estudios de política energética y ambiental del Instituto Cato, también habló recientemente sobre la materia con el medio, apuntando que “cuando reduces el coste del capital a cero o a un valor inferior a cero y tienes un coste laboral muy bajo, puedes hacer los cálculos, puedes crear una hoja de cálculo que te permita saber exactamente cómo lo están haciendo”.
Por eso, Scaringe cree que es un tema sobre el que debería hablarse de manera más clara, explicar al público la razón por la que la tasa de electrificación en China es tan superior a la de otras regiones, especialmente a la de Estados Unidos: “Creo que es como en El mago de Oz. Creo que cuando la gente piensa que existe un mago de Oz, no ayuda. Es como si no hubiera magia en el mundo. Todo podría analizarse y calcularse”.