Europa lleva años enarbolando la bandera de la movilidad sostenible. Aunque las ventas de coches eléctricos siguen creciendo, estos todavía no se han definido como el modelo estándar de movilidad. El ritmo de aceptación es mucho más lento de lo esperado y los subsidios o ayudas se han convertido en un factor fundamental para seguir expandiendo el mercado. Sin embargo, en pleno entorno de incertidumbre, Europa quiere cambiar las reglas de juego de forma radical.
Según los borradores de la futura Ley de Aceleración Industrial que la Comisión Europea presentará a finales de este febrero de 2026, el acceso a las subvenciones públicas ya no será universal. La propuesta establece un requisito de contenido local del 70% para que los vehículos eléctricos, híbridos y de pila de combustible puedan beneficiarse de esquemas de apoyo estatal o licitaciones de organismos públicos. Este movimiento busca blindar el sector manufacturero de la Unión Europea, valorado en unos 2,6 billones de euros, pero hará mucho más difícil acceder al total de las ayudas.
Frente a la creciente presión de los fabricantes chinos, cada vez son más los que hacen las maletas con la intención de robar cuota de mercado, Europa ha decidido levantar otro muro como el que ya construyó con los poco útiles aranceles de exportación. Hasta ahora, el mercado europeo era un terreno abierto, pero la nueva normativa obligará a los fabricantes a elegir: o fabrican en Europa con proveedores locales, o sus clientes no podrán acceder a las ayudas que actualmente hacen que estos coches sean competitivos.
Baterías y montaje: las excepciones y los retos de la norma
La letra pequeña de esta legislación es donde reside el verdadero desafío para la industria. El umbral del 70% de componentes locales excluye inicialmente a las baterías, reconociendo que la dependencia de China en este apartado es todavía demasiado alta para cortarla de raíz. Sin embargo, la norma sí exige que el vehículo sea ensamblado íntegramente dentro de los estados miembros y que varios componentes clave de la batería sí tengan origen europeo. España ya ha fijado estándares similares en su nuevo paquete de ayudas: el Plan Auto+ que todavía no se ha activado.
Este escenario pone en una situación comprometida a modelos de éxito fabricados fuera del continente, como el Tesla Model 3 fabricado en Shanghái o los modelos de marcas chinas que están aterrizando con fuerza. Para estos fabricantes, el coste de no cumplir con la norma será doble: perderán el acceso a los incentivos para el comprador particular y quedarán fuera de las flotas de alquiler o vehículos oficiales de las administraciones públicas.
¿Qué componentes deben ser "Made in Europe"?
Para alcanzar esa cifra mágica del 70%, las marcas tendrán que auditar sus cadenas de suministro de forma minuciosa. La normativa no solo afecta al motor o al chasis, sino que extiende su sombra sobre sectores adyacentes. De hecho, el borrador revisado por analistas indica que este impulso proteccionista también llegará a la construcción, exigiendo un 25% de aluminio y un 30% de plásticos locales para ventanas y puertas que reciban contratos públicos.
En el sector automotriz, esto implica un cambio de estrategia para gigantes como Volkswagen o Stellantis. Aunque estas marcas llevan tiempo pidiendo un esquema de "Compre Europeo", la realidad es que sus cadenas de suministro están globalizadas. Adaptarse a este umbral requerirá una inversión masiva en proveedores locales de semiconductores, sistemas de transmisión y electrónica de potencia para asegurar que el valor del coche se quede dentro de las fronteras de la Unión.
El dilema de los socios comerciales: Turquía, Reino Unido y Japón
No todo el sector ve con buenos ojos esta rigidez. Varios fabricantes han alzado la voz para pedir que el concepto de "contenido local" sea más flexible. Proponen que se incluyan centros de fabricación estratégicos que, aunque no son parte de la UE, son pilares de su industria, como Turquía y el Reino Unido, además de socios comerciales clave como Japón.
La exclusión de estos territorios podría encarecer los vehículos finales, ya que obligaría a sustituir piezas competitivas por otras fabricadas en el bloque, posiblemente a un precio mayor. No obstante, Bruselas parece decidida a fomentar la reindustrialización interna para evitar la fuga de capitales y empleo, especialmente ante un contexto donde las marcas chinas ya controlan casi el 13% del mercado eléctrico europeo.