Toyota, el fabricante que más ha defendido históricamente la pila de combustible, se enfrenta a la evidencia: los coches de hidrógeno no han logrado un despegue comercial significativo y la compañía está ajustando su estrategia para mantener la tecnología viva en nichos donde aporta ventaja.
En 2025, Toyota presentó su tercera generación de pila de combustible, con mejoras en eficiencia, durabilidad y reducción de costes, pensada para vehículos comerciales, lo que indica inversiones continuadas en I+D. El hidrógeno tiene fortalezas (autonomía y repostaje rápido) pero tropieza con costes, escasez de estaciones y eficiencia energética.
La realidad de las cifras
Las cifras hablan por sí solas. En 2024 Toyota registró menos de 2.000 matriculaciones de vehículos de pila de combustible (FCEV) a nivel mundial lo que supone un desplome anual cercano al 50% respecto al ejercicio anterior según distintos recuentos sectoriales. La compañía comenzó a recortar la oferta comercial del Mirai en algunos mercados, como Estados Unidos. Esas cifras han encendido las alarmas internas y empujan a Toyota a replantear dónde tiene sentido industrialmente mantener la apuesta por el H₂.
Frente a la falta de escala en turismos, Toyota prioriza ahora usos donde la densidad energética del hidrógeno y el repostaje rápido compensan sus inconvenientes: camiones, autobuses y vehículos comerciales pesados.
En esos segmentos, la pila de combustible puede ofrecer autonomía prolongada y tiempos de parada que encajan con operaciones continuas, mientras que las baterías, por ahora, penalizan por peso y tiempos de recarga en trayectos largos o con grandes cargas. Toyota ha hecho público este reenfoque tanto en comunicados como en presentaciones técnicas recientes.
La otra pata del movimiento es tecnológica. Toyota no abandona la pila de combustible: ha presentado una nueva generación de sistemas FC diseñada específicamente para el sector comercial. La tercera generación anunciada promete mejoras en eficiencia, durabilidad y costes, orientada a hacer competitiva la tecnología frente a motores diésel en vehículos industriales. Es una señal de que el fabricante apuesta por adaptar la pila a aplicaciones profesionales, no por imponerla al gran mercado de turismos de consumo masivo.
¿Por qué falla hoy el hidrógeno en turismos?
Los expertos y datos del mercado señalan varios factores: coste por kWh significativamente mayor que la recarga eléctrica, pérdidas en los procesos de producción y transporte del hidrógeno, y la baja densidad de infraestructura de repostaje en Europa y Estados Unidos.
Además, la eficiencia “pozo-rueda” del hidrógeno verde es mucho menor que cargar con electricidad renovable directamente a las baterías, lo que penaliza su economía y su balance climático en muchas aplicaciones. Todo ello explica que incluso constructores que defendían el H₂ estén viendo cómo su mercado de turismos se queda escaso.
La reacción de la industria no es uniforme: mientras Toyota y fabricantes como Hyundai mantienen programas en pilas de combustible y en aplicaciones industriales, otros grupos han reducido su apuesta o la han aparcado temporalmente.
El caso de algunas grandes compañías que han cesado desarrollos en H₂ para turismos (o han desinvertido en joint-ventures) ilustra que el sector se orienta ahora más hacia soluciones pragmáticas: baterías para pasajeros y pilas para usos de alto kilometraje o gran carga.
La electrificación no es un único camino tecnológico: baterías y pilas de combustible son herramientas distintas para problemas distintos. Las baterías dominan turismos por eficiencia y despliegue, mientras que el hidrógeno tiene sentido creciente en logística, transporte pesado y usos industriales donde el tiempo de repostaje y la relación peso/energía son críticos.
La estrategia de Toyota muestra cómo un fabricante puede pivotar: mantener I+D en hidrógeno pero priorizar mercados donde la economía y la infraestructura permitan competir.