La historia de Mate Rimac es interesante. Inició su andadura en Rimac, creando hiperdeportivos eléctricos cuando no era la moda. Esto le granjeó acabar siendo el CEO de la unión entre su compañía y Bugatti, para ser responsable de la creación de un modelo que pasará a la historia como es el Bugatti Tourbillon.
Ahora ha concedido una extensa entrevista a TopGear, en la que ha tratado temas de los más variados dentro de la industria: los sistemas de propulsión que considera óptimos, el futuro de las baterías o el futuro del propio Tourbillon, entre otras cosas.
El Bugatti Tourbillon y su sistema de propulsión híbrido
Rimac parece estar encantado con su última creación: “Mira qué rápido revoluciona, ese ruido. Me impresionó lo bueno que es el coche. Estoy muy, muy orgulloso de él. Estás en este coche, tienes este volante con eje fijo, tienes instrumentos analógicos, tienes el rendimiento de 800 caballos de fuerza eléctricos con 1.000 caballos de fuerza de combustión. No hay nada igual. Y no necesitas el motor para acelerar rápido. Esa es la ventaja. En el Tourbillon, si eres perezoso y no quieres reducir de marcha, o simplemente quieres ir más rápido, hay tanta potencia eléctrica que no tienes que hacerlo. ¿Para qué otra cosa llevar todo ese peso y complejidad?”.
Es ahí cuando lanza un dardo a los superdeportivos híbridos: “Los he conducido todos y la verdad es que no lo entiendo. ¿Por qué un motor híbrido con turbo? Un motor turbo es un sacrificio por sí solo, ¿no? Al pasar del turbo a la aspiración natural, perdimos 600 CV. Sabía que podíamos compensarlo con creces con el motor eléctrico. Así que el motor eléctrico hizo posible el genial motor de combustión. En el Tourbillon, tienes 70 km de autonomía totalmente eléctrica, mientras que otros en modo eléctrico son muy limitados”.
Se presenta como un gran defensor del tipo de mecánica elegida para el hiperdeportivo, pues la considera extremadamente versátil y llena de posibilidades: “Pero también hay muchas cosas que se pueden hacer con este sistema de propulsión híbrido. Se puede hacer una versión sin híbrido, o con él reducido, o sin el eje delantero [motriz], lo que sea”.
La pregunta surgía de manera automática: ¿va a haber una versión sin hibridar del Bugatti Tourbillon? “Bueno, es bastante difícil porque el motor de arranque es el híbrido. Así que no tiene transmisión por correa. No tiene alternador ni compresor de aire acondicionado, pero podría tener un sistema muy reducido”, explica.
La hoja de ruta del hiperdeportivo está claramente definida, con una producción inicial de 35 prototipos antes de ponerse manos a la obra con las unidades que llegarán a manos de los compradores: “Ya casi hemos terminado el desarrollo y ahora nos encargamos de la homologación y las pruebas. El objetivo es ser más ligero que el Chiron. Será el primer híbrido más ligero que su versión de combustión. Tenemos una batería grande (25 kWh) y tres motores eléctricos, lo que nos permite ser más ligeros. Por ejemplo, la suspensión es un 45% más ligera que la del Chiron gracias a la impresión 3D”.
El estado de las baterías sólidas
Aunque su última creación sea híbrida, sus primeros pasos fueron con hiperdeportivos eléctricos, así que parece una persona adecuada para preguntarle sobre las baterías en estado sólido y el papel que considera que pueden jugar en el mundo de la automoción.
En este aspecto, se muestra algo pesimista, principalmente por cómo ha evolucionado la industria: “Me siento como un fósil en esta industria, aunque solo tengo 37 años. Llevo 16 años fabricando baterías y leyendo sobre estado sólido y avances en la tecnología fundamental, y siempre parece que simplemente está ahí, pero no es así. Lo que ha ocurrido es que el precio [de las baterías convencionales] ha bajado un 90 %: antes era de 1.500 euros por kWh, ahora ronda los 100 euros por kWh”.
De esta manera, considera que el abaratamiento de las baterías convencionales podría llevar a que las investigaciones sobre las baterías en estado sólido perdieran fuerza.