En 2022, un equipo de ingenieros del MIT (Massachusetts Institute of ) diseñaba una batería que empleaba materiales abundantes y baratos (aluminio, azufre y sales), logrando un producto no solo económico sino también resistente al fuego y a fallos, capaz de recargarse rápidamente. En los ensayos, las nuevas celdas demostraron resistir cientos de ciclos de carga y descarga y admitir recargas ultrarrápidas. Según los investigadores, el coste de una batería equivalente sería aproximadamente una sexta parte del precio de una batería de litio de tamaño similar.
Ahora, también desde el MIT, se presenta un innovador prototipo de batería que podría suponer un cambio decisivo en el precio de los vehículos eléctricos. Esta nueva tecnología abandona el litio o el cobalto, y emplea estos nuevos materiales. Pero eso no es todo. El profesor Donald Sadoway, director del equipo, aporta un extra: la tecnología de empaquetamiento ETOP (Electrode-to-Pack).
La tecnología de los 1.600 km de autonomía
El equipo del MIT, en colaboración con la empresa 24M Technologies, ha presentado una arquitectura de batería que renuncia a la tradicional subdivisión en celdas y transforma el propio paquete en elemento activo. La tecnología, denominada ETOP, siglas de Electrode-to-Pack, aprovecha hasta el 80 % del volumen del pack para almacenar energía y mejora la densidad energética en torno a un 50 % respecto a los diseños actuales, lo que, en teoría, permitiría alcanzar autonomías por carga de hasta 1.600 kilómetros en determinados vehículos.
Además, el método promete abaratar la producción hasta un 40 %, gracias a un ensamblaje continuo y menos piezas inactivas que reducirían materiales y tiempos en la línea de fabricación.
La novedad no reside tanto en una nueva química como en una reorganización radical de la arquitectura: en lugar de ensamblar miles de celdas encapsuladas, cada una con su carcasas, separadores y conexiones, ETOP integra los electrodos directamente en el contenedor del paquete. El resultado es menos “espacio muerto” y más masa activa dedicada a almacenar electricidad.
Ese empaquetado optimizado, según el MIT, eleva la proporción de material activo hasta el 80 %, traduciéndose en más energía almacenada por kilo y por litro y, por ende, en un vehículo con mayor alcance o en un pack más compacto para usos industriales.
Una tecnología como esta eliminar las barreras de la autonomía de los coche eléctricos sin depender exclusivamente de mejoras químicas. Por otro lado, reduce el coste del pack, que hoy supone buena parte del precio final de un eléctrico.
Con una densidad un 50 % superior, la reducción de los costes de fabricación alcanza el 40 % y abren la puerta a coches eléctricos más económicos y, por lo tanto, que puedan ser adquiridos de forma masiva, lo que impulsa la adopción masiva en mercados sensibles al precio y a la autonomía.
La otra ventaja estratégica de la propuesta es su compatibilidad. Además de la batería experimental de aluminio, azufre y sales, la tecnología ETOP puede aplicarse también sobre químicas ya conocidas, como las baterías LFP (litio-hierro-fosfato), muy comunes por su coste y estabilidad y, en paralelo, es adaptable a arquitecturas emergentes como las baterías de estado sólido.
Esa flexibilidad facilita la introducción en la industria porque no exige reinventar la química ni sustituir por completo las líneas de montaje: los fabricantes podrían implementar la nueva arquitectura sin inversiones disruptivas, acelerando el despliegue industrial.
Otros sectores más allá del coche eléctrico
La ligereza y modularidad del formato ETOP abren usos en aviación eléctrica, drones de largo alcance o sistemas estacionarios de almacenamiento en red. La posibilidad de fabricar paquetes más densos y baratos interesa igualmente a operadores de red y a proyectos de almacenamiento distribuido, que requieren grandes volúmenes de capacidad a coste contenido.
El avance tiene asimismo una lectura geoestratégica. MIT y 24M Technologies han mostrado interés por producir localmente, reduciendo la dependencia de las cadenas de suministro asiáticas.
No obstante, queda camino por recorrer. Pasar de prototipo a producción masiva exige validar la durabilidad en condiciones reales, garantizar la seguridad a largo plazo, homogeneizar procesos de control de calidad y obtener certificaciones automotrices exigentes. La adaptación de las cadenas de suministro y la formación de nuevas líneas de montaje serán también retos a resolver.
En este escenario, la barrera que hoy frenan a muchos compradores, sobre todo por el precio y la autonomía asociada a él, podría desvanecerse y la adopción masiva del coche eléctrico podría acelerarse de forma decisiva.