El sistema LiDAR (Light Detection and Ranging) emite pulsos de láser que, al rebotar en objetos, permiten reconstruir en 3D el entorno con alta precisión y rapidez, incluso en condiciones de poca luz. Esuna capacidad crucial para detectores de obstáculos y navegación segura. Su fortaleza radica en la medición directa de distancias, superando en fiabilidad a las estimaciones por software que requieren las cámaras. La información tridimensional que genera facilita la clasificación de formas y objetos, algo que los sensores de radar o solo cámaras no consiguen. En su contra está el elevado coste, que alcanza decenas de miles de euro, y su sensibilidad en condiciones adversas como lluvia intensa, niebla o nieve merman su viabilidad en vehículos de producción masiva
Las cámaras imitan la percepción visual humana y son una opción mucho más asequible que el LiDAR. Su precio puede situarse en unos pocos cientos de euros. Permiten leer señales de tráfico, identificar peatones o detectar semáforos gracias al procesamiento avanzado de imágenes mediante inteligencia artificial. No obstante, dependen de condiciones de luz favorable, por lo que pueden fallar en la oscuridad, con deslumbramientos o en lluvia intensa. Tampoco captan profundidad de manera natural: estiman distancias mediante algoritmos complejos, lo que incrementa la carga computacional y eleva los requisitos de hardware.
¿Miente Elon Musk?
Muchos expertos coinciden en que una arquitectura híbrida que combine LiDAR con cámaras y radar, ofrece la percepción más robusta y segura, ya que aprovecha las fortalezas de cada tecnología.
Las declaraciones recientes de Elon Musk sobre la conducción autónoma de Tesla han generado una nueva ola de controversia, al contradecirse respecto a la utilidad del radar. Según revela una información de Electrek, Musk alegaba que los sistemas que combinan radar y visión podrían ser más peligrosos debido a conflictos entre sensores.
Este planteamiento ha sido una constante entre los ingenieros de Tesla: desde 2021, la empresa retiró los radares de los Model 3, Y, S y X, apostando por un sistema basado únicamente en cámaras conocido como “Tesla Vision”. Musk defendió que el uso exclusivo de visión sería más seguro, argumentando que los sensores adicionales generan ruido e incertidumbre.
Sin embargo, el periodista de Electrek, Fred Lambert, muestra los Mensaje Directos (DM) en los que el propio Musk reconoce que combinar visión con radar de alta definición sería la opción ideal. Él mismo admitió que "Vision + radar de alta resolución sería más seguro que solo visión".
La diferencia tecnológica en la que difiere Tesla del resto de los fabricantes ha alimentado el escepticismo en el sector, especialmente porque otras compañías como Waymo han superado con éxito los desafíos del sensor: operan vehículos autónomos sin supervisión en autopistas, incluso bajo lluvia, contradiciendo la afirmación de Musk sobre las dificultades del LiDAR y el radar en condiciones climatológicas adversas.
Los fallos de Tesla
Más allá de lo técnico, este episodio ha tenido repercusiones legales y reputacionales. En Europa y EE.UU., Tesla se enfrenta acusaciones de publicidad engañosa ya que se le reprocha vender sistemas como autónomos cuando requieren supervisión humana. Además, Musk admitió que los vehículos con Hardware 3 (HW3) no podrán alcanzar la autonomía total sin una actualización a HW4, lo que él calificó de "doloroso y difícil".
El servicio de robotaxi de Tesla, lanzado en junio en Austin (con un "monitor de seguridad" presente en el asiento delantero), ha estado bajo escrutinio por fallos como “frenazos fantasma”, errores de carril y entregas bajo lluvia, lo que ha provocado investigaciones de la NHTSA y una demanda colectiva de accionistas por supuesta exageración tecnológica.
En paralelo, el historial de Musk alimenta críticas sobre su estilo comunicativo: desde promesas de vehículos autónomos en 2016 hasta planteamientos futuristas como el Hyperloop o los robots Optimus, muchos de esos anuncios no se han materializado. Esto ha generado desconfianza entre inversores y observadores del sector.
Esta polémica plantea varias inquietudes a los conductores y al resto de usuarios de las vías públicas respecto a la llegada de la futura conducción autónoma total, una vez que las leyes la permitan y la tecnología tome su camino definitivo y esté lo suficientemente madura.
En cuanto a la seguridad tecnológica la renuncia al radar podría debilitar la redundancia crítica que ofrecen sensores múltiples para casos extremos o fallo de cámara. La conducción autónoma total sigue siendo un horizonte lejano, y dependerá no solo de software avanzado, sino de hardware robusto y bien equilibrado.
La transparencia y la coherencia entre lo que se anuncia y lo que realmente se puede ofrecer es esencial para confianza del consumidor que, además, precisa unas normas que marquen si los vehículos eléctricos avanzan hacia modelos robotaxi sin conductor o permanecen supervisados.
Elon Musk ha sido inconsistente acerca del uso de sensores en la conducción autónoma de Tesla: criticó el radar tras eliminarlo, pero admitió en privado que su regreso en “alta definición” mejoraría la seguridad. Esta contradicción surge en un contexto de creciente presión legal y de reputación, mientras Tesla despliega su red de robotaxis. Para los aficionados al vehículo eléctrico, el episodio subraya la necesidad de hardware fiable, comunicación honesta y regulación clara en el camino hacia la conducción sin humanos.