Europa lleva años intentando reestructurar los casi 270 millones de vehículos que se desplazan por sus caminos, calles y carreteras. En la mayor transformación de movilidad de la historia de la humanidad, el Parlamento Europeo se ha puesto muy agresivo con la contaminación del tráfico. La prohibición de coches térmicos más allá del 2035 ha levantado ampollas entre los países miembros y Alemania, el territorio que más se juega en esta partida, ha conseguido finalmente que la Unión Europea reconozca a los combustibles sintéticos en su agenda de neutralidad climática. Sin embargo, ¿será suficiente y factible para todos?
Está claro que enfocarse exclusivamente en una tecnología no es lo más inteligente del mundo. Si el Viejo Continente fuese capaz de autoabastecerse de materias primas, infraestructura, energía y producción no supondría ningún reto, pero la realidad es que Europa está lejos de ser dominante en todos y cada uno de esos puntos. Las políticas han debilitado al territorio ocupado por los 27 países miembros y la obligatoriedad del coche eléctrico no hacía presagiar nada bueno en cuestiones de competitividad.
China es, y seguirá siendo durante años, la gran dominadora de la industria del coche eléctrico y las baterías. Aunque sus marcas, por ahora, tengan poco peso en las ventas, su tecnología está oculta en muchos de los coches eléctricos que circulan por nuestras calles. Como principal productor de baterías para automoción, los chinos son capaces de controlar la oferta y la demanda, lo que pone en riesgo la red productiva de Europa, principalmente la de Alemania, el mayor fabricante de coches del Viejo Continente.
Tras aprobarse y ratificarse la prohibición de coches térmicos a partir de 2035, los germanos emprendieron una dura batalla para incluir los combustibles sintéticos libres de emisiones dentro de la norma. Finalmente, Europa ha sucumbido ante el poder de Alemania y el viernes pasado la exención quedó aprobada. Así que sí, los coches térmicos seguirán en la cartera de los fabricantes, pero ¿realmente estarán al alcance de cualquiera? El tiempo lo dirá, aunque es indudable que la aprobación abre las puertas a un reto enorme que va mucho más allá de la fabricación del propio combustible.
Son muchos los condicionantes que hay sobre la mesa para considerar, actualmente, los combustibles sintéticos como una solución real a los problemas de emisiones. Los e-fuel son caros de producir. Hoy en día, rellenar un tanque de 45 litros supondría desembolsar, según las fuentes, entre 90 y 126 euros. Baratos, lo que se dice baratos no son. Es lógico pensar que, según avance el tiempo y se mejoren los procesos, el coste por litro se reducirá, al igual que el coste por kWh de baterías ha ido menguando. A pesar de ello, el problema principal no reside en el combustible, sino en todo lo que rodea a la normativa y a la aplicación de la misma.
Será necesario desarrollar sistemas de homologación, realizar millones de kilómetros de pruebas y completar cientos de horas de desarrollo. Los fabricantes estiman en 20.000 millones de euros el gasto por acogerse a la normativa Euro 7 y, por ello, han clamado al cielo. La adopción de los combustibles sintéticos es posible, pero su coste también será tremendamente elevado. Nadie se ha aventurado a dar cifras, pero es ahí donde está el principal problema para que los e-fuel se conviertan en una alternativa real para todos. El hecho de contar con un horizonte multiplataforma no es negativo, pero eso no quiere decir que los fabricantes abandonen lo eléctrico para caer en brazos de un combustible al que le queda mucho por demostrar.
