Daimler Truck ha anunciado un hito importante. La compañía alemana ha concluido el primer año de pruebas de su modelo Mercedes-Benz GenH2 “con un balance que consolida la viabilidad del hidrógeno líquido (sLH₂) en el transporte pesado de larga distancia”, según el fabricante.
Cinco prototipos han completado más de 225.000 kilómetros en operaciones reales con diferentes compañías, entre ellas, Amazon. La compañía ha subrayado que el comportamiento operativo de estos camiones ha sido “como el de un diésel”, pero sin emisiones locales de CO2.
Cinco camiones y más de 225.000 km recorridos
Estos camiones cuentan con autonomías de más de 1.000 kilómetros con repostajes de entre 10 y 15 minutos. En conjunto, Daimler Truck asegura que se efectuaron 285 repostajes entre las estaciones de Wörth am Rhein, en la ciudad de Renania-Palatinado, y Duisburgo, en Renania del Norte-Westfalia, consumiendo unas 15 toneladas de hidrógeno líquido.
El consumo medio registrado osciló entre los 5,6 y 8 kg/100 km, según misión, con pesos brutos combinados medios de entre 16 y 34 toneladas. A modo de referencia, para recorrer esa misma distancia total, un camión diésel comparable (25,6 toneladas de peso) habría necesitado unos 58.000 litros de gasóleo, con aproximadamente 154 toneladas de CO2 emitidas, según los cálculos de la empresa.
“Estas pruebas son extremadamente valiosas para afinar la tecnología hasta la producción en serie y preparar las ventas y la posventa. El uso intensivo de las estaciones de hidrógeno líquido nos ayuda además a optimizar el proceso de repostaje”, afirma Michael Scheib, director de Desarrollo Integral de Vehículos en Mercedes-Benz Trucks.
Pila de combustible de 300 kW y batería de 70 kWh
El GenH2 monta una pila de combustible de 300 kW desarrollada y una batería de 70 kWh que actúa como apoyo en picos de potencia. Los dos depósitos criogénicos, con 40 kilogramos de H₂ cada uno, se llenan con hidrógeno líquido estandarizado sLH₂. Esta elección, explica Daimler Truck, multiplica la densidad energética frente al gas comprimido, alarga la autonomía, simplifica la logística del combustible y reduce peso y coste del sistema de almacenamiento a bordo.
El mayor obstáculo para pasar de pilotos a despliegue masivo sigue siendo la infraestructura. Los clientes insisten en que la red actual, y en especial la de hidrógeno líquido, es insuficiente. El sector calcula que, de aquí a 2030, Europa debería contar con unas 2.000 hidrogeneras para habilitar operaciones a gran escala en larga distancia.
Otro mensaje común de las empresas es que hoy no es posible un TCO (coste total de propiedad) favorable frente al diésel, por el precio del hidrógeno y primas de seguro elevadas. La industria reclama mayor escala, contratos de suministro competitivo, incentivos transitorios y peajes/zonas que valoren el cero emisiones en uso.
Daimler Truck prevé una segunda ronda de pruebas con cinco clientes adicionales a partir del cuarto trimestre de 2025, con nuevos perfiles de misión. En paralelo, ha iniciado el desarrollo de la siguiente generación del GenH2 y planea ensamblar 100 unidades de serie pequeña en Wörth a partir de finales de 2026 para clientes seleccionados. La industrialización a gran escala apunta a comienzos de la década de 2030, en línea con el ritmo de la infraestructura.