En una entrevista con el medio especializado Automobilwoche, Ola Källenius ha trazado un diagnóstico sobre el futuro inmediato de Mercedes-Benz. El máximo ejecutivo del fabricante alemán identifica la economía global como el mayor riesgo para la compañía y para la industria, al tiempo que advierte de que los próximos años serán “muy difíciles” por la combinación de desaceleración económica, presión regulatoria y una competencia cada vez más dura.
China ocupa un lugar central en sus preocupaciones. El país es el mayor mercado de automóviles del mundo y se ha convertido en el epicentro de la ofensiva eléctrica de los fabricantes locales, que compiten con productos cada vez más avanzados y agresivos en precio. Según Källenius, la estrategia de Mercedes pasará aún más por el enfoque “en China, para China”, con más desarrollo local, más producto adaptado y más eficiencia de costes para defender su posición en el segmento premium frente a rivales chinos y también occidentales que refuerzan su presencia allí.
Las preocupaciones y los planes del CEO de Mercedes-Benz
Al otro lado del Atlántico, Estados Unidos añade otra capa de complejidad. Los aranceles y tensiones comerciales están reconfigurando las cadenas de valor y pueden encarecer tanto componentes como vehículos terminados. Källenius menciona India y Oriente Medio como mercados con potencial de crecimiento donde el grupo quiere reforzar su huella para compensar los riesgos en Europa y China, diversificando volúmenes y márgenes en un momento en que la demanda de coches eléctricos se enfría en algunos países desarrollados.
En el plano de producto, Mercedes prepara una ofensiva basada en cuatro arquitecturas clave que servirán de base a la gama en la segunda mitad de la década: MMA, MB.EA, AMG.EA y VAN.EA. Estas plataformas modularán tanto modelos compactos como berlinas y SUV de los segmentos medios y altos, deportivos AMG y vehículos comerciales, con un claro enfoque eléctrico y, en algunos casos, capacidad mixta para motores térmicos y baterías. El objetivo es reducir complejidad, compartir componentes y escalar tecnologías en toda la gama.
Källenius insiste en que “un Mercedes debe destacar entre la multitud” y condensa la ambición de la marca en dos ideas: innovación y elegancia atemporal. Eso implica mantener un alto nivel tecnológico (desde sistemas de asistencia hasta conectividad y software propio) y un lenguaje de diseño reconocible, incluso mientras el grupo recorta costes para seguir siendo rentable en un contexto de transición energética que exige inversiones multimillonarias en baterías, plataformas y digitalización.
“El coche eléctrico es la única vía de descarbonización”
El choque llega cuando ese plan industrial se cruza con la regulación europea. La Unión Europea ha fijado para 2035 un objetivo de emisiones cero para turismos y furgonetas nuevos, lo que en la práctica supone el fin de la venta de vehículos con motor de combustión convencional, salvo algunas excepciones para combustibles sintéticos. Varios análisis y la propia ACEA, la patronal europea de fabricantes que preside Källenius, consideran que con la cuota actual de eléctricos puros (en torno al 16 % de las matriculaciones en la UE) la trayectoria marcada para 2030 y 2035 ya no es realista.
En este contexto, ACEA y la asociación de proveedores CLEPA han presentado una propuesta conjunta a la Comisión Europea para “recalibrar” la senda de reducción de CO2. Piden un marco más pragmático, que mantenga el objetivo de neutralidad climática pero introduzca flexibilidad, tenga en cuenta la pérdida de competitividad frente a China y los costes energéticos en Europa, y adopte un enfoque más tecnológico-neutral en el que diferentes soluciones (incluidos combustibles renovables y tecnologías híbridas avanzadas) puedan contribuir al objetivo final.
Es en este punto donde Källenius matiza su posición. El directivo recalca que el coche eléctrico es “la principal vía hacia la descarbonización” y que la estrategia de Mercedes-Benz sigue orientada a electrificar la gama tan rápido como lo permitan el mercado y la infraestructura. No cuestiona la meta climática, pero sí la “rigidez” de una regulación que, a su juicio, se diseñó con premisas demasiado optimistas sobre el ritmo de adopción del vehículo eléctrico, la disponibilidad de infraestructura de carga y el coste de la energía. En lugar de prohibiciones estrictas, reclama que los gobiernos creen las condiciones adecuadas, con más puntos de recarga, redes eléctricas reforzadas y un coste de la electricidad competitivo frente a los combustibles fósiles.
Otro eje clave de su discurso es el parque circulante. En Europa hay cientos de millones de vehículos de combustión que seguirán en circulación más allá de 2035, incluso si se cumplieran los objetivos de ventas cero emisiones. Källenius subraya que reducir las emisiones de ese parque existente, por ejemplo, mediante combustibles alternativos de baja huella de carbono, podría tener un impacto inmediato y significativo. En línea con ello, documentos recientes de la industria plantean introducir factores de corrección o coeficientes de combustibles renovables en la regulación de CO2 para contabilizar la contribución de estos carburantes en la descarbonización del transporte.
Por tanto, mientras la marca alemana defiende el vehículo eléctrico como columna vertebral de su estrategia, el grupo ha reajustado inversiones en algunas plataformas exclusivamente eléctricas y prolongado la vida de determinados motores térmicos altamente eficientes, alegando la necesidad de acompañar la demanda real de los clientes y no solo los calendarios políticos. Esto refuerza la idea de una transición más larga y mixta, en la que convivirán eléctricos de batería, híbridos enchufables avanzados y motores de combustión alimentados por combustibles de nueva generación.
En cualquier caso, las palabras de Källenius se inscriben en una ofensiva coordinada de fabricantes y proveedores para reabrir el debate sobre el calendario del 2035. ACEA ha advertido de que mantener los objetivos actuales sin cambios puede poner en riesgo inversiones y empleo en Europa, mientras que los grupos ecologistas alertan de que introducir demasiada flexibilidad podría frenar la expansión del coche eléctrico y comprometer los objetivos climáticos del continente. El pulso entre industria, reguladores y organizaciones ambientales se intensificará a medida que se acerque la revisión de la normativa europea de CO2 para turismos y furgonetas.