A escasas horas de dar comienzo el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, abierto al público hasta el próximo 18 de mayo en el recinto de Montjuïc, Híbridos y Eléctricos ha tenido la oportunidad de reunirse con Charlie Zhang, vicepresidente europeo del grupo Chery, dueño de Omoda, Jaecoo y la renacida Ebro.
Un encuentro donde el directivo chino ha repasado la actualidad de las tres marcas, las próximas novedades que llegarán al mercado español, la situación actual de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona o algunos otros puntos interesantes, como la influencia que reconoce haber tenido de las marcas alemanas más importantes.
Entrevista a Charlie Zhang, vicepresidente del grupo Chery
Pregunta: ¿Qué objetivos tiene para España y cuáles serán las próximas novedades que llegarán de Omoda y Jaecoo?
Respuesta: El principal objetivo es consolidar Omoda en España. El mes pasado vendimos alrededor de 2.000 coches (entre Omoda, Jaecoo y Ebro), y para finales de año queremos llegar a unas 3.000 o 3.500 unidades.
En la segunda mitad del año lanzaremos varios nuevos modelos. Tendremos como híbridos (HEV) el Omoda 5, el Jaecoo 5 y el Omoda 7. También estarán disponibles los nuevos Jaecoo 8 y Omoda 9. Respecto al Omoda 9, creo que es un coche muy bueno que va a competir con modelos de marcas europeas como Audi, BMW, Mercedes-Benz o Volvo.
Además, nuestros híbridos enchufables (PHEV) son los números uno. BYD dice que son ellos, pero no estoy de acuerdo. Nosotros somos los números uno en Europa, y vamos a lanzar muchos coches con esta tecnología este año.
P: Desde hace varios meses están operando en la Zona Franca de Barcelona, antigua planta de Nissan. ¿Qué planes y objetivos tienen para esta fábrica?
R: La meta para la fábrica en Barcelona es producir 200.000 coches. Si vendemos 10.000 al mes, llegaríamos pronto, ya que eso serían 120.000 unidades al año. España es clave para nosotros, pues es una base estratégica en Europa. Tenemos un plan muy sólido: fabricaremos cinco modelos eléctricos (BEV) y otros modelos adicionales a largo plazo. En una primera fase, utilizaremos una capacidad de 100.000 unidades, y en la segunda fase, otras 100.000.
La planta de Nissan tenía capacidad para 150.000 coches, pero la vamos a modificar para ampliarla a 200.000. Ya tenemos la solución para lograrlo. De hecho, podremos trabajar con tres turnos de producción, pero necesitaremos hacer muchas modificaciones.
Este año, esperamos producir entre 30.000 y 35.000 unidades en total, trabajando con tres marcas. La producción en la fábrica de Barcelona comenzará en noviembre, pero con solo 20 días de trabajo en diciembre, no esperamos producir más. Para 2026, esperamos tener una producción completa de modelos.
P: ¿Qué inversiones tienen que realizar en la planta?
R: La planta está en buen estado gracias al mantenimiento de Nissan, pero tendremos que instalar nuevos equipos, especialmente en las líneas de soldadura, ya que necesitamos adaptar todo para fabricar nuestros propios coches (estructuras, herramientas, líneas). También habrá que modificar la línea de montaje final y el taller de pintura. Con estos cambios, producir 200.000 coches no será un problema.
Por otro lado, necesitaremos hacer una gran inversión, especialmente en las líneas de montaje general, pintura y soldadura, para adaptarlas a la nueva producción. Antes, la planta fabricaba coches con motor de combustión (ICE), pero el objetivo ahora es producir vehículos eléctricos (BEV), híbridos enchufables e híbridos. Además, no solo queremos fabricar coches eléctricos, sino también convertir la planta en una instalación más sostenible, con tecnología verde, almacenamiento de energía y reducción de emisiones. Estamos planificando todo esto para el futuro.
P: ¿Barcelona fabricará el modelo 5 eléctrico y de combustión? ¿O solo el eléctrico?
R: Los coches de combustión no tienen tanto sentido para la producción local. Importar un coche de combustión o híbrido desde China a Europa solo paga un 10% de arancel. Pero en el caso de los eléctricos, la Unión Europea ha puesto tarifas del 18% al 45%, lo cual cambia las reglas del juego. Por eso, sí tiene sentido fabricar eléctricos aquí, pero no tanto los de combustión.
P: ¿Cómo ven el futuro de los híbridos enchufables frente a los eléctricos puros en los próximos 5 o 10 años, en un mercado tan difícil para los eléctricos?
R: Depende de muchos factores. La Unión Europea tiene objetivos muy ambiciosos: primero 100% electrificación en 2030, pero ahora se ha aplazado a 2035. Aun así, sigue siendo un reto enorme, sobre todo por la situación geopolítica actual.
Los híbridos enchufables (PHEV) antes no eran muy buenos, eran tecnologías antiguas de fabricantes tradicionales. Pero lo que ofrecemos ahora es algo completamente distinto, con tecnología nueva. Por ejemplo, usamos un sistema de propulsión propio que combina motor híbrido dedicado (DHE) con transmisión híbrida (DHT). La eficiencia térmica del motor es del 44,5% y estamos desarrollando una nueva generación que llegará al 48%.
Nuestros híbridos enchufables ofrecen una autonomía eléctrica de hasta 90 kilómetros y estamos desarrollando modelos con hasta 150 kilómetros, como el modelo “nine” con batería de 34 kWh. Incluso sin batería, el coche funciona como un híbrido con muy bajo consumo. El beneficio para el cliente es claro: menos gasto en combustible y mucha autonomía. Por ejemplo, en pruebas, el modelo “seven” alcanzó 1300 kilómetros. En resumen: bajo consumo, larga autonomía, y bajas emisiones de CO₂. Creemos que nuestros híbridos enchufables son de los mejores del mercado.
Pensamos que esta nueva generación de híbridos enchufables puede ser muy popular. Eso sí, la UE exige que las emisiones bajen cada año, así que habrá una combinación de híbridos, enchufables y eléctricos puros (BEV). Nuestra gama incluirá motores de combustión (ICE), híbridos (HEV y PHEV), y eléctricos puros, aunque con el tiempo iremos eliminando los motores ICE.
P: ¿Van a eliminar también los híbridos no enchufables (HEV)? ¿Planean avanzar más rápido que las exigencias europeas?
R: En 2024 se está viendo un aumento muy fuerte de los híbridos (HEV), como lo demuestra Toyota, que ha vendido un 91% de vehículos ICE+HEV. También vemos lo mismo con fabricantes franceses como Stellantis o Renault, y marcas chinas como MG.
Creemos que los HEV pueden ser una alternativa relevante y a corto plazo al motor de combustión (ICE), así que haremos el cambio de forma gradual. Primero eliminaremos los ICE, pero seguiremos apostando por los HEV durante los próximos años. Nuestro portafolio futuro será una combinación de HEV, PHEV y BEV.
P: Sobre las baterías sólidas, ¿cuándo esperan tenerlas listas para el mercado?
R: Ya tenemos prototipos de baterías de estado sólido, pero su aplicación comercial probablemente llegue alrededor de 2027 o más tarde. Las baterías sólidas cambiarán el juego gracias a su mayor densidad de energía, lo que permitiría una autonomía de hasta 1.000 kilómetros.
P: ¿Qué opina del mercado alemán? ¿Hay posibilidades de que Chery habrá una fábrica allí?
R: Alemania es un mercado difícil porque es el centro de la industria automotriz, con marcas como Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz o Audi. Hemos aprendido mucho de ellas y les tenemos mucho respeto. Para entrar en el mercado alemán, debemos ser cautelosos y hacer una buena estrategia, especialmente en cuanto a la red de concesionarios y la disponibilidad de piezas de repuesto. Si logramos ganar la confianza de los clientes alemanes, podremos venderles nuestros coches.
Respecto a fabricar coches en Alemania, hay muchos rumores sobre esto. Podría haber oportunidades, pero necesitamos estudiar si es viable antes de tomar una decisión.
P: ¿Y sobre Turquía?
R: Hay rumores de que abriríamos una fábrica en Turquía, pero no es algo decidido aún. Turquía es un mercado muy bueno para nosotros. Lanzamos la marca allí en 2023 y rápidamente comenzamos a vender coches, pasando de 1.000 a 3.000 y luego hasta 7.000 coches al mes. Al principio, el gobierno turco impuso aranceles a los coches chinos, pero ahora la situación ha cambiado. A pesar de los desafíos, veo oportunidades porque Turquía tiene un acuerdo de libre comercio con Europa y produce muchos coches.
Marcas como Volkswagen y Stellantis fabrican allí y el 80% de su producción va a Europa. Estamos analizando las posibilidades y espero que podamos seguir vendiendo más coches en Turquía, porque nuestros productos son muy competitivos.