El objetivo del mercado de coches eléctricos es que alcancen la paridad de precios con los de combustión en un plazo relativamente corto de tiempo. El coste del I+D para los fabricantes y la economía de escala todavía no permite ofrecerlos al mismo precio, por lo que las ayudas públicas tratan de acortar este periodo,
Los avances tecnológicos, una cadena de suministro más eficiente, la reducción del precio de las baterías o la mayor presión regulatoria sobre los de combustión son las herramientas que lograrán que llegue la paridad. No obstante, el mercado real hoy todavía muestra que en la mayoría de los casos los coches eléctricos requieren una inversión inicial mayor.
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Sin embargo, por un breve instante este verano, el vehículo eléctrico Estados Unidos logró algo impensable hasta ahora: ser más barato que un modelo equivalente de gasolina. Pero el adelanto tiene fecha de caducidad: después del 30 de septiembre, una reforma fiscal eliminará algunos apoyos clave que han hecho posible ese equilibrio.
Según datos de J.D. Power, durante julio y agosto el precio medio de transacción para un coche eléctrico alcanzó los 44.908 $, aproximadamente 600 $ menos que el coste medio de un vehículo de gasolina, que se situó en 45.521 $. Hasta hace poco, los eléctricos se vendían con un “premio” notable frente a los modelos térmicos, resultado de los altos costes de baterías, las escasas economías de escala y una oferta centrada en gamas medias y premium.
Tyson Jominy, vicepresidente de análisis de datos de J.D. Power, comentó que resulta “inusual y reciente” ver cómo los precios de los eléctricos caen por debajo de los de los de combustión interna. Pero este momento no es casualidad: coincide con un periodo en que los fabricantes ofrecen espectaculares incentivos para liquidar inventario antes de que expire el crédito fiscal.
La causa directa de este fenómeno es la normativa federal aprobada recientemente: la llamada One Big Beautiful Bill Act fija el 30 de septiembre como fecha límite para que los compradores de eléctricos aprovechen los créditos fiscales vigentes hasta esa fecha. Al aproximarse el final del plazo, los fabricantes han reforzado las ofertas para impulsar ventas y vaciar inventarios.
En agosto, el incentivo medio ofrecido por el fabricante para un EV alcanzó los 7.500 $, frente a unos 2.500 $ de media para los coches de combustión. Además, el crédito fiscal federal ha llegado a asumir unos 5.000 $ de descuento para muchos compradores.
Una peculiaridad del sistema permite que todos los contratos de leasing de eléctricos se beneficien plenamente del crédito federal, sin restricciones de origen o localización, mientras que las compras directas están sujetas a condiciones de ensamblaje, origen de batería o ingresos del comprador. En julio, el 70% de las transacciones de eléctricos correspondieron a contratos de arrendamiento, un salto considerable respecto a años anteriores.
Como advierte Jominy, “cuando llegue octubre, muchos de estos eléctricos se convertirán en calabazas”, es decir, perderán su atractivo competitivo, si no se acompaña la oferta con estímulos fiscales.
Aunque el cruce momentáneo del precio es relevante, varios analistas alertan de que puede tratarse de un efecto temporal más que de un cambio estructural. J.D. Power pronostica que los precios volverán a superar a los de los vehículos de combustión el año que viene, cuando los incentivos se retiren y la presión política por las emisiones disminuya.
El escenario no es exclusivo de EE.UU. En países como Noruega, gracias a políticas extremadamente favorables, los eléctricos se tornaron “demasiado atractivos para resistir”, alcanzando cuotas de mercado cercanas al 90% en 2024. En China, la proporción de eléctricos más baratos que sus equivalentes de combustión pasó de 10% en 2018 a 66% en 2024.
En EE.UU., sin embargo, el panorama es más fragmentado: en 2024 apenas uno de cada cinco SUV o pick-up eléctricos se vendió a un precio más bajo que su homólogo de gasolina. Un factor clave es la prevalencia de modelos grandes, con baterías costosas y gran autonomía, que elevan considerablemente el coste unitario.
¿Y en Europa?
Desde una perspectiva europea, y española en particular, este episodio muestra una lección clave: la adopción masiva del vehículo eléctrico no depende solo de la eficiencia energética o la tecnología, sino de políticas fiscales inteligentes y sostenibles. Los incentivos pueden acelerar la transición, pero su retirada abrupta puede provocar vacíos y retardos en el mercado.
Además, estudios recientes (como los del ámbito académico) apuntan a que los precios de los vehículos eléctricos están muy influenciados por los extras, las prestaciones y los paquetes de equipamiento más que por la capacidad pura de la batería. Esa presión de funcionalidad es algo que los fabricantes también deberán gestionar si quieren que sean verdaderamente competitivos frente a los térmicos en un mercado más maduro.