La edición invernal de 2026 del El Prix noruego ha dejado uno de los resultados más extremos jamás registrados en una prueba de autonomía de coches eléctricos. Organizado por la asociación NAF, como es habitual, el test enfrentó a 27 modelos eléctricos a temperaturas de hasta 32 grados bajo cero en carreteras abiertas al tráfico, una situación que resultó en enormes diferencias entre las cifras oficiales WLTP y la autonomía real conseguida durante la prueba.
La organización explica que el desvío medio respecto a las homologaciones fue del 38 %, un dato especialmente llamativo si se compara con la edición de 2025, cuando la diferencia media fue del 18 %. La clave estuvo en el frío extremo: mientras el año pasado las temperaturas oscilaron entre los 6 grados bajo cero y los 8 positivos, en esta ocasión los coches tuvieron que circular en condiciones de entre -7 y -32 grados.
Resultados en extremos opuestos
El gran protagonista negativo del ensayo fue el Lucid Air Grand Touring. El modelo estadounidense llegaba con una impresionante autonomía homologada de 960 kilómetros, la cifra más alta de todos los participantes. Sin embargo, en las durísimas condiciones de la prueba solo consiguió recorrer 519 kilómetros antes de detenerse. Eso supone una desviación del 46 %, la peor registrada en el test.
Precisamente la tabla comparativa publicada por NAF refleja hasta qué punto el frío puede alterar el rendimiento real de un eléctrico. Los modelos con mayores autonomías homologadas fueron también algunos de los más perjudicados. La organización señala que muchos vehículos tuvieron que detenerse mucho antes de lo previsto al atravesar las zonas más frías del recorrido, especialmente entre Vinstra y Dombås.
Entre los coches que mejor resistieron estuvo el Hyundai Inster, con una autonomía oficial de 360 kilómetros y una pérdida del 29 % respecto al dato WLTP, recorriendo 256. Exactamente el mismo porcentaje registró el MG IM6, homologado para 485 kilómetros y que se quedó en 345. Ambos fueron los modelos con menor desviación de toda la prueba.
Los datos recopilados por la organización muestran una situación especialmente dura para muchos SUV familiares y berlinas grandes. Según la tabla del test, varios modelos se quedaron prácticamente en la mitad de su autonomía homologada. El Tesla Model Y perdió alrededor de un 40 % de autonomía, mientras que el Mercedes-Benz CLA eléctrico registró un descenso del 41 %. Modelos como el Volvo EX90 o el Opel Grandland eléctrico sufrieron caídas de hasta el 45 y el 46 % respectivamente.
La autonomía se resiente de manera considerable
La propia NAF advierte de que “hay que contar con autonomías reducidas a la mitad cuando llega el frío extremo”. Algunos coches conservaron mejor la eficiencia pese a las temperaturas extremas, mientras que otros comenzaron a perder potencia mucho antes de vaciar completamente la batería. De hecho, varios participantes dejaron de circular todavía con entre un 6 y un 11 % de carga restante para evitar problemas derivados del frío.
El recorrido comenzó en Oslo con temperaturas de entre 7 y 13 grados bajo cero y se endureció progresivamente a medida que la caravana avanzaba hacia Lillehammer, Dombås y Folldal. Fue precisamente en esta última zona donde se registraron los 32 grados bajo cero que terminaron provocando los mayores problemas para las baterías.
NAF destaca que la prueba demuestra hasta qué punto la temperatura sigue siendo uno de los factores más determinantes en el rendimiento de un coche eléctrico. La combinación de frío extremo, calefacción del habitáculo y necesidad de mantener las baterías a temperatura óptima disparó el consumo energético de prácticamente todos los participantes.
El organismo concluye que las homologaciones WLTP siguen siendo útiles como referencia comparativa, pero en condiciones invernales extremas pueden alejarse muchísimo de la realidad, así que es algo que hay que tener en cuenta si se vive y circula por regiones de este tipo.