Un nuevo informe de la ONG Transport & Environment (T&E) revela lo que muchos (incluidos los ecologistas) ya sospechaban: los híbridos enchufables (PHEV), están muy lejos de cumplir en la práctica lo que anuncian en sus fichas técnicas.
Según datos recientes de la Agencia Europea de Medio Ambiente y la monitorización real de consumo de combustible, las emisiones reales de estos vehículos multiplican hasta por cinco las homologadas. En números: 139 gramos de CO₂ por kilómetro frente a unos 28 gramos/km que reflejan los test oficiales bajo condiciones de laboratorio.
Así se ha confirmado esta importante discrepancia
El estudio analizó datos de 127.000 vehículos híbridos enchufables matriculados en 2023. Se recogieron datos reales de uso con monitores de combustible, lo que permite comparaciones válidas con lo que declara el fabricante. Una de las conclusiones más importantes es que la brecha entre lo homologado y lo emitido crece con los años: mientras que en 2021 la diferencia era de 3,5 veces, en 2022 alcanzó unas 4 veces, y en 2023 ya está en torno a las 5 veces.
Varias causas explican por qué los PHEV no logran reproducir en la calle los valores que prometen los laboratorios:
- Uso real del modo eléctrico limitado: aunque algunos PHEV prometen autonomías de 50-100 km en eléctrico, muchos usuarios no cargan su batería con la frecuencia necesaria o no realizan trayectos suficientes en modo eléctrico para amortizar esa capacidad. Cuando la batería agota, lo que sigue es motor térmico puro.
- Peso adicional: el sistema eléctrico (motor, batería, componentes) añade masa al vehículo, lo que penaliza en consumo cuando el motor térmico actúa.
- Homologaciones optimistas: los test oficiales se han basado tradicionalmente en condiciones ideales (temperaturas controladas, velocidad constante, trayectos de laboratorio) que no reflejan las condiciones reales de uso.
Ante esta realidad, Europa está reaccionando. Ya se han establecido los llamados “factores de utilidad” para ajustar las emisiones declaradas de los híbridos enchufables, de manera que reflejen mejor cuántos kilómetros realmente se recorren en modo eléctrico frente al térmico. Estos factores serán obligatorios en 2025 y 2027.
Sin embargo, el informe también señala una fuerte presión del lobby automovilístico para diluir o retrasar estas medidas. Algunas marcas quieren que la UE mantenga los criterios actuales de homologación, alegando costes, impacto en ventas y la necesidad de transitar gradualmente hacia coches totalmente eléctricos.
Que los híbridos enchufables emitan realmente cinco veces más CO₂ del que declaran, tiene varias consecuencias. En primer lugar, repercuten directamente en los objetivos climáticos de la UE: los cálculos actuales de reducción de emisiones podrían estar sobrevalorados si se siguen usando los valores homologados.
Incide también sobre las políticas de incentivos y etiquetas medioambientales, que son cuestionadas. En España, por ejemplo, la etiqueta Cero de la DGT se otorga también a ciertos híbridos enchufables siembre y cuando homologuen un mínimo de autonomía eléctrica, aunque muchas veces esos coches no logran comportarse como cero emisiones si no se recargan.
Por último, están la necesidad de que los consumidores estén mejor informados. Los compradores suelen confiar en los datos de laboratorio, pero muchas veces no se les comunican los escenarios reales de uso.
Los híbridos enchufables son una tecnología puente o un lastre
Aunque la tecnología de los PHEV ofrece ventajas, como permitir trayectos relativamente cortos en modo eléctrico, reducir dependencia de combustibles fósiles en ciudad o ser un paso intermedio hacia la electrificación plena, el informe sugiere que su papel como solución de transición está bajo escrutinio. Si las emisiones reales son tan superiores, su beneficio ambiental se reduce considerablemente.
La UE parece determinar que los híbridos enchufables no podrán seguir siendo usados como “comodín” para cumplir objetivos de emisiones mientras no cambien las reglas del juego. En los próximos años, es probable que las ventajas fiscales, etiquetas o subvenciones que favorecen a los PHEV se revisen a partir de criterios de emisiones reales.
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Emisiones reales promedio de PHEV (2023) | ~139 g CO2/km |
| Emisiones homologadas (promedio oficial) | ~28 g CO2/km |
| Vehículos analizados | 127.000 PHEV matriculados en 2023 |
| Factor de disparidad (real / homologado) | ≈ 5× |
| Cuota de mercado PHEV (UE, 2025) | ≈ 8,6 % de las ventas |
| Nota: valores promediados a partir de los análisis de datos oficiales y mediciones en uso real; pueden variar por modelo y patrón de uso. | |
Fuentes: Análisis Transport & Environment sobre datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente; cobertura y síntesis en medios especializados y agencias. :contentReference[oaicite:0]{index=0}
El informe de Transport & Environment deja claro que los híbridos enchufables no pueden seguir siendo juzgados solo por lo que prometen los laboratorios. Las cifras reales revelan que muchos de estos coches contaminan mucho más de lo que declaran: hasta cinco veces más. En plena transición energética, Europa debe decidir si los híbridos enchufables son un puente útil o una excusa para retrasar el cambio. Y los consumidores merecen, al menos, que sepan con transparencia lo que de verdad emiten sus coches.