El SUV híbrido enchufable de 4,78 metros de BYD, el Seal U, se vende como un confortable SUV eléctrico pero, también, como un SUV barato equipado con dos mecánicas híbridas enchufables. Y esta fórmula de ‘SUV tecnológico barato’ funciona, no en vano es uno de los híbridos enchufables más vendidos en España.
Y es que se puede lograr, durante el mes de agosto y gracias a las rebajas de BYD, un BYD Seal U DM-i desde 35.790 euros, sólo 810 euros más de lo que cuesta el MG HS, su principal rival, pero que resulta hasta 11 cm más corto -mide 4,67 metros- y apenas 111 euros más que un EBRO s700 PHEV -lee aquí nuestra prueba-.
Un SUV híbrido enchufable ‘barato’ con tres acabados y dos mecánicas
Pero ojo, porque esos 35.790 euros son los que cuesta el BYD Seal U DM-i más barato -aquel con el acabado Boost-, que no es la versión más interesante de la gama. Sí lo es el BYD Seal U DM-i Comfort -la de esta prueba- que, aunque comparte un propulsor híbrido enchufable de 218 CV de potencia conjunta con la versión Boost, incorpora una batería de mayor tamaño, lo que le proporciona 125 km de autonomía eléctrica y 1.125 km de autonomía conjunta.
En concreto, los BYD Seal U DM-i Boost y Comfort equipan un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros con 72 kW/98 CV y un motor eléctrico de 145 kW/197 CV, con una potencia máxima conjunta de 160 kW/218 CV y un par motor máximo de 300 Nm.
Con esta mecánica, que entrega su potencia siempre al tren delantero, las prestaciones de este SUV híbrido enchufable ‘barato’ alcanzan los 170 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. No son muy destacables, pero suficientes para el perfil familiar y confortable que ofrece este SUV de BYD. Un perfil decididamente menos premium y refinado que el SUV coupé BYD Sealion 7, que también hemos probado.
Pero si la versión Boost equipa una batería de 18,3 kWh, que le proporciona una autonomía eléctrica de 80 km, el acabado Comfort incluye una de 26,6 kWh. Por cierto, no esperemos mucho de la recarga de estas baterías, puesto que sólo alcanza los 18 kW conectada a corriente continua en ambos casos. Pero, a cambio, toda la gama cuenta con la tecnología V2L para poder conectar directamente a la toma de carga distintos dispositivos electrónicos.
Por último, la gama BYD Seal U DM-i se complementa con la variante tope Design, que cuenta con dos motores que entregan una potencia conjunta de 324 CV, tracción total y, con la batería de 18,3 kWh, una autonomía eléctrica de 70 km.
BYD Seal U DM-i: así es el interior de este SUV híbrido enchufable barato
Ofrece un habitáculo con una buena calidad percibida. Y es que en este BYD Seal U DM-i los plásticos superiores del salpicadero son texturizados simulando cuero. Un material, el cuero vegano, que encontramos también en la parte baja de la consola -bajo un perfil que simula metal-, en los asientos y en parte del revestimiento de las puertas.
Como indicamos, el de este SUV híbrido enchufable se trata de un habitáculo que ofrece buena calidad visual y también unos ajustes muy logrados, pero que resulta, por el color negro de plásticos y tapicería; poco vistoso. Algo que intentan contrarrestar unas costuras verdes en la tapicería de cuero vegano y detalles cromados en volante, puertas, consola central...
Más allá de esto, el diseño del salpicadero, convencional para un coche chino, destaca por la presencia de las ya casi omnipresentes dos pantallas: una de 12,3” a modo de cuadro de instrumentos, que muestra números pequeños y resulta poco personalizable; pero que se ve correctamente. Y otra, grande -de 15,6”- y que, como en todos los BYD, se puede girar hasta colocarla en posición vertical. Algo que no nos ha gustado mucho porque en vertical, tapa algo de visibilidad en la parte inferior de la luneta.
Esta pantalla, como en tantos otros coches chinos, destaca porque no ofrece ningún botón físico bajo ella, y todas las funciones del vehículo se han de regular a través de ella. Algo de entrada malo, ya que distrae la atención del conductor de la carretera, aunque en su defensa hemos de decir que, además de que la pantalla se ve bastante bien; ofrece unos menús bastante intuitivos.
Por espacio, las plazas delanteras destacan por su altura disponible. Y es que, con el techo panorámico eléctrico de serie en toda la gama de este SUV híbrido enchufable -algo que suele restar de 3 a 4 cm de altura a un habitáculo-, ocupantes de 1,90 m o algo más viajarán cómodos, aunque si miden más de 1,95 m llegarán a rozar con la cabeza en el techo. La anchura también es suficiente para que dos ocupantes grandes viajen sin rozar la consola central que, bajo ella, oculta un hueco para dejar objetos con un revestimiento antideslizamiento.
Sobre esta consola, y tras los dos aireadores bajo la pantalla y los dos cargadores inalámbricos para móviles, encontraremos el módulo del cambio con una palanca corta cuyo pomo simula cristal tallado. En torno a ella también se sitúan, por ejemplo, el botón de arranque y desconexión, el interruptor de los intermitentes de emergencia, el mando regulador de los modos de conducción -cuatro: Eco, Normal, Sport y Snowfield para superficies resbaladizas-, el mando de volumen de audio o el freno de estacionamiento automático.
Las plazas traseras de este SUV híbrido enchufable ‘barato’ destacan más bien por su espacio para las piernas, de los más amplios del segmento. Y aunque su altura no está mal y la reclinación de sus asientos -en tres posiciones: la última, muy reclinada y pensada para descansar-, puede ayudar a los pasajeros más altos, si éstos miden más de 1,85 metros y viajan muy erguidos, podrían rozar con la parte lateral del tapizado del techo.
A cambio, la anchura es notable y tres adultos delgados podrán viajar, aunque eso no quita que el pasajero de la butaca central -cuyo respaldo se abate a modo de reposabrazos-, más estrecha y con el mullido más firme, vaya algo más incómodo. Otro aspecto a destacar en la presencia de una consola central que, para las plazas traseras, ofrece dos salidas de aire y dos puertos USB C.
En cuanto al maletero, este ofrece 450 L de capacidad de carga. Son 25 L más que los 425 L de la versión eléctrica de este BYD Seal U. Pero eso no quiere decir que destaquen especialmente entre la competencia, aunque al menos este SUV sí ofrezca el mayor espacio para equipaje. Así, un Ford Kuga PHEV de 4,61 m ya ofrece 395 L, y el principal rival de este BYD, el MG HS PHEV de 4,67 m cuenta con 441 L de maletero.
Sin embargo, no resulta un maletero excesivamente práctico. El hueco del maletero es profundo, pero la altura del mismo también es escasa.
El umbral de carga se sitúa algo alto si queremos cargar o descargar objetos voluminosos. Y el piso también lo está. Y si en la versión eléctrica existía un piso con doble fondo, en la variante híbrida enchufable ese espacio se pierde dado que el hueco bajo el piso está ocupado por recubrimiento con hueco, eso sí, para albergar el cable de carga o el kit reparapinchazos.
Lo malo es que este maletero no cuenta ni con ganchos ni con argollas en el suelo del piso que permitan sujetar u organizar la carga.
¿Cómo va este BYD Seal U DM-i Comfort?
De entrada, hay que recalcar la filosofía rutera y familiar de este SUV híbrido enchufable de BYD. Algo que se traduce en una conducción pensada principalmente para vías rápidas.
Y es que, nos encontramos ante un vehículo bastante bien aislado, sobre todo del ruido del motor, que se escucha muy rebajado; no tanto del ruido aerodinámico. Y con una entrega de potencia bastante constante, incluso en su programa de conducción más agresivo, el Sport, en el que la entrega muestra, simplemente y respecto al modo Normal, algo más de determinación.
Ahora bien, esta búsqueda de confort juega en contra del BYD Seal U DM-i, al menos si su comprador busca un SUV híbrido enchufable algo más equilibrado en todo tipo de recorridos.
Y es que hablamos de un coche con una suspensión muy blanda, que trata de limitar -y no lo consigue del todo- los movimientos de la carrocería (recordemos que estamos ante un SUV de 2.070 kg, con las inercias que ello supone) con una amortiguación firme y con unos neumáticos -con poco perfil- en medidas 235/R19 50.
El resultado es una amortiguación que calca cualquier irregularidad de la carretera y la suspensión, blanda en exceso, la traduce en oscilamientos -incluso al pasar por una junta de dilatación en una autovía-. Y eso ocurre tanto en vías rápidas como en carreteras secundarias de firme mejorable.
Y en estas últimas, y si conducimos de forma dinámica, el balanceo y el cabeceo de la carrocería es tal -sobre todo en fuertes frenadas- que afecta a la confianza del conductor, que notará la falta de aplomo del vehículo y disminuirá automáticamente el ritmo.
Y es que la dirección tampoco ayuda. Pensada para maniobrar sin esfuerzo, es poco directa -ofrece 3,1 vueltas de tope a tope-, poco informativa para con el conductor y, asimismo, poco reactiva a los movimientos rápidos del volante.
Sin embargo, el equipo de frenos no funciona mal. Es cierto que el pedal, en cuanto se acciona la frenada regenerativa de un híbrido enchufable o un eléctrico, ofrece un escaso recorrido en vacío -que se nota, sobre todo, a baja velocidad; apenas en carretera-, pero muy pronto entra en funcionamiento la bomba hidráulica tradicional del freno, que ofrece una potencia de detención suficiente y una mordiente agradable: efectiva pero no brusca.
Pero ojo, y he aquí uno de los mayores ‘peros’ que le encontramos a este SUV híbrido enchufable. El sistema de regeneración de energía de la frenada sólo se ofrece en dos modos: Standard, que ofrece una retención prácticamente nula; y Alto, que sólo supone una leve retención; nunca molesta.
Pero ojo, lo peor es que estos modos, tan importantes en la conducción de un híbrido o híbrido enchufable, sólo se pueden manipular desde la pantalla -y tras varios toques para entrar en el menú adecuado-. En este caso, hubiera sido mucho más cómodo para el conductor contar con levas o, al menos, con un mero botón selector.
Un punto muy importante en un híbrido enchufable es su consumo. Y ojo, porque durante los más de 1.000 km que realizamos con este vehículo durante nuestra prueba, el consumo medio rondó los 5,7 L/100 km. Pero claro, con muchas oscilaciones en función de si contamos con autonomía 100% eléctrica o no y qué tipo de conducción realizamos.
Hablando del funcionamiento en modo híbrido, que es como funcionará el 90% de las veces este vehículo -recargar la batería en corriente alterna sólo se puede hacer a un máximo 11 kW, lo que supone en torno a 7 horas en un poste doméstico de 3,7 kW- se puede decir que, para su masa, este SUV híbrido enchufable gasta poco… en conducción normal.
Y es que, si bien en conducción dinámica y en carreteras de montaña es fácil superar los 10 L/100 km; en ciudad el consumo medio en modo híbrido ronda los 5,2 L cada 100 km. En vías de circunvalación ronda los 6,0 L y, en carretera y a velocidades legales o ligeramente superiores, los 6,5 ó 6,6 L cada 100 km.