El Ujet irrumpió en 2018 como apuesta radical: un scooter eléctrico plegable, de apenas 43–49 kg según versión, con chasis de fibra de carbono, ruedas ‘orbitales’ y baterías extraíbles que prometían hasta 150 km de autonomía en su versión mayor. Fue (y seguramente sigue siendo) un ejercicio de diseño extremo pensado para resolver la última milla con mínimo peso y máxima elegancia.
Sin embargo, se adelantó a su tiempo, y su paso a la producción en serie fue limitado. Hoy sirve más como referencia tecnológica que como fenómeno de mercado.
¿Hay algo parecido hoy en el mercado?
Frente a ese experimento, la oferta comercial actual ha priorizado otras variables: robustez, red de recarga o intercambio y servicios conectados. El BMW CE 04, por ejemplo, es un scooter de enfoque urbano-premium que combina 31 kW / 42 CV de potencia, más de 100 km/h de velocidad punta y una plataforma electrónica avanzada con pantalla TFT y conectividad para el conductor.
Su planteamiento es el de un vehículo urbano sólido y homologado para un uso intensivo y profesional. Esa apuesta se sustenta en una arquitectura que sacrifica algo de ligereza en favor de autonomía real, seguridad activa y fiabilidad.
Otro modelo de desarrollo distinto es el de Gogoro, que no compite por ser ultraligero ni por potencia máxima, sino por servicio: la construcción de una red de intercambio de baterías (GoStations) que permite reabastecer en minutos y omitir la espera de la carga.
En su mercado originario, Taiwán, Gogoro ha demostrado que un servicio de intercambio de baterías bien desplegado puede sostener flotas y particulares, ofreciendo una solución para ciudades donde el estacionamiento y el acceso a puntos de carga son limitados. La propuesta ha inspirado iniciativas en Europa y Asia, y plantea una ruta comercial alternativa frente a la batería fija y la recarga lenta.
En términos técnicos, las diferencias son claras y condicionan el uso. Ujet apostó por motores in-wheel y neumáticos con compuestos avanzados para reducir masa y fricción, logrando una sensación de manejo ágil y una huella estética muy marcada; su batería extraíble parecía responder a la comodidad doméstica de recarga.
No obstante, el mercado mostró una preferencia creciente por soluciones integradas con más potencia, mejores prestaciones y garantías de servicio posventa. Todos ellos ámbitos donde fabricantes consolidados como BMW o firmas europeas como Silence se muestran competitivos con scooters de 100–133 km de autonomía real, 11–15 kW de potencia nominal y baterías modulares o extraíbles pensadas para uso diario y flotas.
Desde la óptica del usuario y de las flotas, surgen tres criterios decisivos para elegir hoy: autonomía y tiempos de recarga (o intercambio de baterías), coste total de propiedad y red de soporte. El Ujet ofrecía una propuesta de valor enfocada en movilidad ligera y portabilidad (pliegue y batería tipo trolley), ideal para usuarios con necesidad de transporte combinado (coche + scooter).
En cambio, la estrategia de Gogoro reduce la fricción operativa para operadores y usuarios en entornos urbanos densos a través del intercambio instantáneo de baterías. BMW o Silence ofrecen un equilibrio entre prestaciones, confort y garantías de marca para usuarios exigentes y movilidad profesional.
El Ujet dejó patentes, enseñanzas de ingeniería y un mensaje: el diseño radical y la ligereza son palancas útiles para reducir consumo y aumentar eficiencia. Por otro, la evolución del mercado muestra que la viabilidad comercial requiere ecosistema, con redes de recarga o intercambio de baterías, servicio posventa, costes replicables— además de buen diseño.
La convergencia actual apunta a que la próxima generación de scooters integrará lo mejor de ambos mundos: materiales ligeros, baterías modulares o intercambiables, software de gestión y alianzas de servicio.