Ya en 2019, cuando estaban a punto de entrar en vigor los primeros objetivos significativos de emisiones para la industria automovilística, Bruselas se inundó de sombrías predicciones sobre las astronómicas multas que tendrían que pagar los fabricantes de automóviles al no poder cumplirlos.
Un informe de 2019 elaborado por JATO Dynamics afirmaba que, en conjunto, los fabricantes de automóviles de la UE tendrían que pagar 34.000 millones de euros. Entonces llegó 2020 y, en lugar de multas, las ventas de vehículos eléctricos de batería se multiplicaron por tres en un año. La UE superaba incluso a China en volumen de vehículos eléctricos vendidos y los fabricantes de automóviles obtenían beneficios récord.
Una vez más se repite la misma historia, a medida que se acerca el moderado objetivo de reducción del CO2 en un 15% para 2025. A juzgar por los datos de ventas de 2023 disponibles hasta la fecha, Renault está a 9 g de su objetivo, a Mercedes le faltan 18 g y VW es uno de los más alejados, con una diferencia de 22 g.
Esto está provocando una reacción similar. Algunos en público (como VW) y muchos en privado han pedido que se relajen los objetivos o que no se impongan multas. Alegan que los consumidores no están comprando vehículos eléctricos con la rapidez suficiente.
Y de nuevo, este argumento es erróneo.
En primer lugar, la lección clave del objetivo 2020/21 es que no se puede predecir la capacidad de cumplir un objetivo futuro basándose en el progreso de dos años antes. Las ventas de vehículos eléctricos en la UE27 en 2018 fueron del 1%, pero saltaron al 5,4% en 2020. En comparación, T&E predice que las ventas de vehículos eléctricos tendrán que alcanzar, de media, el 20% en 2025, frente al 15% en 2023, lo que supone un aumento de la cuota de mercado del 31%.
Un 31% puede parecer mucho, pero así es como funciona la legislación de la UE sobre emisiones de CO2 de los automóviles. En lugar de una mejora anual, el objetivo más elevado entra en vigor cada cinco años. Esto, y no un menor entusiasmo de los consumidores, significa que los años intermedios de ventas de vehículos eléctricos son más tranquilos, ya que los fabricantes de automóviles se preparan para la normativa. Es tan sencillo como ajustar los precios y los incentivos de los concesionarios o modificar la disponibilidad de los modelos cuando necesiten vender más eléctricos.
Es cierto que las ventas han crecido más despacio de lo esperado. Pero la culpa es de la falta de vehículos eléctricos asequibles para el mercado de masas, no del enfriamiento del apetito. No es casualidad que se prevea la llegada al mercado de más modelos compactos de este tipo de aquí a 2025, incluidos vehículos más baratos de Renault, Skoda y Citroën. 2025 será un buen año para los que busquen una oferta decente de vehículos eléctricos.
En segundo lugar, la normativa automovilística de la UE no es un mandato de ventas de vehículos eléctricos. El objetivo de cada fabricante es un valor medio de CO2 para todas sus ventas en 2025. Eso significa que hay muchas opciones para cumplirlo, como vender híbridos suaves y de otro tipo -que mejoran la eficiencia de los motores convencionales- o reducir el tamaño de los modelos más contaminantes.
Aunque la venta de vehículos eléctricos es la mejor estrategia a largo plazo, T&E calcula que un escenario de mayor eficiencia reduciría en más de una cuarta parte el número de vehículos eléctricos que habría que vender para cumplir los objetivos de 2025.
Por último, las normas de CO2 de la UE para los automóviles incluyen muchas flexibilidades. Los fabricantes pueden optar por "agrupar" sus ventas en un único valor de CO2, como hicieron Honda, JLR y Tesla en 2022. Volvo Cars, cuya inequívoca estrategia de vehículos eléctricos está dando sus frutos, ya cumple el objetivo de 2025 a partir de 2023 y puede ser otro candidato a la agrupación.
Por ejemplo, en una estrategia exclusivamente de vehículo eléctrico, T&E calcula que el 24% de las ventas de VW en 2025 tendrían que ser eléctricas. Alternativamente, si maximizara la eficiencia de los motores y se asociara con Volvo Cars, bastaría con un 19 % de ventas de vehículos eléctricos para evitar las multas, porcentaje que se reduciría al 15 % si se asociara con Tesla.
La conclusión es que hay muchas opciones para alcanzar el objetivo de 2025. Algunos fabricantes de coches ya lo cumplen dos años antes o están cerca. Por ejemplo, Stellantis es un fabricante de gran tamaño similar a VW, pero está mucho más cerca de su objetivo gracias a sus coches más pequeños y eficientes.
El objetivo de 2025 siempre fue el fácil, propuesto en 2017 y mantenido sin cambios como compromiso en el camino hacia una mayor ambición para 2030 en el marco del Pacto Verde de la UE.
Y lo que es más importante, dada la carrera mundial por dominar el mercado de los vehículos eléctricos, relajar la única política que empuja a los fabricantes de automóviles europeos a invertir en electrificación equivaldría a un tiro en el pie.
Si la UE se muestra indulgente con algunos fabricantes de automóviles o suaviza las multas, otras empresas se darán cuenta y buscarán clemencia en otros ámbitos. El resultado podría ser el desmantelamiento de las normas climáticas de la UE.
En lugar de cuestionar las normas, los fabricantes de automóviles europeos deberían redoblar sus esfuerzos para cumplirlas, demostrando tanto a sus competidores como a sus accionistas que siguen en la carrera.
Carlos Rico es responsable técnico de Políticas en Transport & Environment.