Híbridos y Eléctricos

DECLARACIONES DE LOS RESPONSABLES

Tras la presentación del Scénic eléctrico, ¿hasta dónde confía Renault en el hidrógeno?

La presentación del nuevo Scénic, un SUV eléctrico dotado de un extensor de rango de pila de combustible de hidrógeno, supone una apuesta por esta tecnología, pero, ¿hasta dónde está dispuesto a llegar el fabricante francés?

Renault Scenic electrico hidrógeno luca de meo gilles Vidal-portada
Renault Scenic electrico hidrógeno luca de meo gilles Vidal-portada

Con la presentación de la nueva generación del Renault Scénic, convertido en un SUV eléctrico con un extensor de rango de pila de combustible, el fabricante muestra su apuesta por el hidrógeno como combustible alternativo. Luca de Meo, CEO del Grupo Renault y Gilles Vidal, vicepresidente de diseño han hablado con la revista Autocar sobre las decisiones tomadas por la compañía francesa respecto a mantener al Scénic en su oferta y dotarle de esta tecnología.

Luca de Meo: “el hidrógeno es una alternativa poco probable a corto plazo”

Renault ha revelado recientemente dos vehículos conceptuales alimentados por hidrógeno, entre los que se encuentra el nuevo Scénic, y una furgoneta para su gama industrial HYVIA. Sin embargo, para Luca de Meo, el máximo dirigente del grupo automovilístico francés, lo coches eléctricos propulsados por hidrógeno son una alternativa poco probable a corto plazo.

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Luca de Meo, CEO del Grupo Renault: ““el hidrógeno es una alternativa poco probable a corto plazo”.

El hidrógeno tiene que jugar su papel en la industria, pero para ello hay que superar los desafíos relacionados con los costes de producción de la tecnología, del combustible y de la infraestructura de recarga. Así lo ha manifestado de Meo tras la presentación mundial del Scénic Vision, que utiliza un extensor de rango basado en una pila de combustible de hidrógeno y meses después de mostrar el Alpine A4810 un deportivo que lo utilizará directamente como combustible.

Según de Meo “El hidrógeno tiene su papel: este año tendremos a la venta un vehículo comercial con esta tecnología y trabajaremos con socios comerciales para mostrarla a los clientes”. Sin embargo, su viabilidad en vehículos particulares parece más alejada de la realidad. “Honestamente, quién sabe”, añade de Meo. El desafío es reducir los costes a niveles que sean aceptables para los clientes y a la vez instalar una red de carga. “Todavía hay debates sobre cómo hacer que la red de carga eléctrica sea lo suficientemente buena, y en comparación con una red de reabastecimiento de hidrógeno, eso es sencillo”.

La furgoneta Renault Master impulsada por hidrógeno ha sido desarrollada en colaboración con Plug Power, uno de los líderes mundiales de las soluciones de hidrógeno, que ya ha desplegado una red de más de 100 estaciones que distribuyen más de 40 toneladas de hidrógeno al día. Saldrá a la venta este verano en sus diferentes variantes bajo el nombre de HYVIA («HY» por hidrógeno, «VIA» por camino).

Renault, además de vender las furgonetas, trabajará con los gestores de las flotas para proporcionar estaciones de combustible de hidrógeno y apoyo logístico. “Para algunas flotas, las furgonetas alimentadas por baterías no son una solución, solo una barrera”, explica de Meo. “Descubrieron que tendrían que comprar dos furgonetas en lugar de una: una trabaja mientras la otra recarga. El hidrógeno puede solucionar ese problema”.

De Meo también reveló que el Grupo Renault está trabajando en las pruebas de un motor de combustión de hidrógeno directamente en un coche de carreras, como parte de la filosofía explorada por el Alpine A4810. Este año, Plug Power se unió al equipo Alpine de Fórmula 1 como patrocinador, con un objetivo específico: "explorar diferentes soluciones de movilidad".

Gilles Vidal, vicepresidente de diseño: “Si el desarrollo tecnológico de las baterías alcanza un nivel suficiente, y lo hace rápidamente, el hidrógeno está muerto”

Gilles Vidal explica a Autocar las razones que han llevado a Renault a crear un Scénic tan diferente en su quinta generación respecto a las cuatro anteriores. No solo por su sistema de propulsión, sino también porque cambia su diseño para convertirse en un SUV que se sitúa por tamaño un poco por encima del Mégane E-Tech.

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Cuatro generaciones de monovolúmenes Renault Scénic dan paso al primer Scénic en formato SUV.

Para Vidal, Scénic es un concepto que define un interior, es decir, no importa cómo se diseña el exterior. ”Hasta ahora, hemos creado cuatro Scénic en formato monovolumen. Quizás era de esperar que el quinto mantenga ese concepto, pero no vamos a hacer eso. Para mí, Scénic es una declaración: se trata de cómo vives en un automóvil”.

Además de mantener el alma interior, familiar, que es el ADN de la ‘marca’ Scénic, Renault ha querido darle un sentido ecológico basado en la sostenibilidad de sus materiales. “Después de cuatro generaciones del Scénic, el mundo ha cambiado bastante. El automóvil es casi 100 % reciclable, pero queremos profundizar aún más. Todos los fabricantes pueden agregar la sostenibilidad, pero nosotros la hemos agregado de manera visible en el interior del coche a través del piso y los asientos y en el exterior, a través de la carrocería”.

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La sostenibilidad del Renault Scénic se ha agregado de manera visible en el interior del coche a través del piso y los asientos.

El Renault Scénic solo dispondrá de versiones eléctrica. El motor eléctrico del Scénic Vision lo hereda del que se monta en la versión de mayor potencia del Mégane E-Tech. Se trata de un propulsor eléctrico de 160 kW (218 CV) que se sitúa en posición transversal bajo el capó delantero. La batería que lo alimenta es, sin embargo, la más pequeña de las dos disponibles para el Mégane, con una capacidad de 40 kWh. Esta decisión se explica por la inclusión de una pila de combustible de hidrógeno de 15 kW de potencia, situada debajo del piso que recarga la batería cuando el coche está en marcha. Este extensor de autonomía permite reducir la capacidad de la batería y por lo tanto su peso a cambio de añadir nuevos elementos al tren de potencia.

En relación a esta decisión, Renault tiene una visión muy amplia que Vidal ha querido explicar muy claramente. Si el desarrollo tecnológico de las baterías alcanza un nivel suficiente, es decir, una alta densidad energética, una alta potencia de recarga y una larga vida útil (limitando su degradación por el uso de la recarga ultrarrápida), y lo hace rápidamente, “el hidrógeno está muerto”.

Sin embargo, la estrategia correcta para una empresa como Renault “es estar en todas partes para poder reaccionar ante los avances de la industria y la demanda de los clientes: necesitamos experimentar, porque algún día un automóvil de hidrógeno podría tener sentido”.

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Gilles Vidal, vicepresidente de diseño del Grupo Renault: “Si el desarrollo tecnológico de las baterías alcanza un nivel suficiente, y lo hace rápidamente, el hidrógeno está muerto”.

Inicialmente, en 2024, la versión de producción del Scénic contará con la plataforma CMF-EV del Mégane E-Tech. En ese momento la nueva plataforma experimental de hidrógeno, que albergará una batería, un motor, una celda de combustible y un tanque de hidrógeno, estará todavía en fase de desarrollo. Renault estima que a partir de la próxima década, la red de reabastecimiento de hidrógeno habrá crecido lo suficiente por lo que es poco probable que se implemente en modelos de producción antes de esa fecha.

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