El Mercedes Clase S es el coche de lujo más famoso del mundo. También es el más vendido de su categoría (con diferencia) a nivel global. Solamente el año pasado se vendieron más de 87.000 unidades, que se dice pronto en un coche cuyo precio arranca en 114.000 euros. Es también un coche que, quizá sin pretenderlo, mira a los demás con aires de superioridad. Pero hay quien dice que los Clase S modernos ya no son como antes, así que lo mejor era comprobarlo nosotros mismos y lo hemos hecho con su versión híbrida enchufable, el Mercedes S 580 e.
A primera vista, un Clase S siempre ha destacado entre los demás coches por su tamaño y en esta generación no iba a ser menos. El Mercedes S 580 e mide 5,18 metros de largo con la carrocería “corta”, como la que hemos probado, y 1,95 metros de ancho sin contar los retrovisores (la versión larga mide 5,29 metros de largo).
Sobresale en la mayoría de plazas de aparcamiento, incluso en centros comerciales nuevos, que tienen plazas de mayor tamaño. El capó es imponente por longitud, por anchura y por la enorme parrilla delantera, tras la cual se esconden los radares para el sistema DISTRONIC (del que hablaremos más adelante). Una presencia imponente que se corona con la estrella de tres puntas sobre el capó. Actualmente el Clase S es el único Mercedes-Benz que lleva la estrella encima del capó (además de los Mercedes-Maybach, pero es una submarca diferenciada).
Un detalle que puede pasar desapercibido para la mayoría, al menos a la luz del día cuando no están completamente encendidos, son los faros Digital Light. Son los faros opcionales del Clase S (cuestan 2.500 euros), y son probablemente los mejores que he probado en un coche. No son bombillas al uso, ni xenón... Realmente son proyectores, con 3 módulos y 1,3 millones de píxeles en cada faro. Cada píxel puede emitir más o menos luz dependiendo de varios factores: las condiciones de luminosidad exterior, la posición de los vehículos que van por delante del nuestro, si hay señales reflectantes... Son capaces de iluminar sólo una parte de la carretera, dejando penumbra en el coche precedente para no deslumbrarle y van regulando el haz de luz todo el tiempo.
Además, van conectados a los datos del navegador para anticiparse a la orografía del terreno. Decía que son los mejores que he probado porque el despliegue tecnológico funciona de maravilla en la práctica: alumbran mucho y con una luz blanca muy natural, se van adaptando a la carretera y nunca deslumbran a los demás. A veces, en otros coches con faros automáticos los otros conductores te hacen ráfagas para que pongas las cortas, pero nunca se ha dado este caso con el Clase S (y he hecho bastantes kilómetros de noche). Si tuviera que ponerles una pega es que tardan un poco en recuperar la altura completa cuando la han bajado para no deslumbrar al coche que llevamos por delante en nuestro mismo sentido.
También pueden apuntar con más luz a un peatón o un ciclista que vaya por el arcén para que lo veamos más fácilmente y pueden proyectar imágenes en la carretera, al alcance de nuestra vista, por ejemplo una señal de advertencia si hay obras o un accidente más adelante. Aunque las dos funciones iban activadas en el sistema, no las he podido probar porque no se ha dado el caso durante la prueba.
Por fuera no pasa desapercibido, a pesar de no ser un coche diseñado para llamar la atención, y por dentro tampoco. Al acceder notas el olor del carísimo cuero Nappa que equipa nuestra unidad. El habitáculo es de lo más vistoso y espectacular, algo que viene siendo habitual en los Mercedes actuales. Tiene un diseño moderno y sofisticado con una gran pantalla vertical como protagonista, una potente luz ambiental con decenas de posibles colores y combinaciones multicolor, y en general transmite una buena sensación de calidad percibida porque resulta muy atractivo a la vista. Pero hay detalles que chirrían tratándose de un Clase S.
Por ejemplo, la consola central es igual que en un Clase C mucho más barato, de plástico negro ‘piano’ que además se ensucia y se raya con facilidad. Hay más negro 'piano' en las puertas, en la zona donde están los botones para regular los asientos y activar su calefacción/ventilación. La moldura de plástico que hay alrededor del Head-up Display, detrás del volante, es una fuente de pequeños grillos cuando enlazas curvas. Y un detalle que me llamó bastante la atención fue que los paneles superiores de las puertas no quedan perfectamente alineados con el salpicadero, especialmente en la puerta del copiloto.
Dicho de otra manera: Mercedes ha priorizado el diseño y la parte multimedia con la segunda generación del MBUX (que es buenísima, dicho sea de paso) en detrimento de los soberbios acabados y ajustes a los que nos tenían acostumbrados en los Clase S. ¡Ojo! El actual Clase S sigue siendo uno de los coches más lujosos del mercado, pero en calidad de ajustes y acabados está un escalón por debajo de sus rivales directos, especialmente del Lexus LS y del BMW Serie 7.
Donde sí destaca el Mercedes es en el cuidado que ofrece a sus ocupantes. Es un coche comodísimo en cualquier circunstancia. Si el asfalto está en buenas condiciones, la suspensión neumática te da la impresión de que vas levitando sin fricción aparente. Cuando la carretera se pone un poco más áspera, se perciben ligeramente los baches de alta frecuencia (pequeños y cortos), aunque hay que tener fino el trasero para sentirlo en el asiento.
Sobra decir que el aislamiento acústico es muy bueno. Circulando a 120 km/h, sólo se escucha ligeramente el ruido aerodinámico de los retrovisores. A velocidad constante, el motor no se escucha y si el asfalto está en relativo buen estado, la rodadura es apenas perceptible. Si subimos el ritmo, el ruido aerodinámico aumenta un poco, pero sigue siendo bajo. Hay un “problema” con el Clase S y es que puedes ir a velocidades muy altas sin darte cuenta, con una absoluta sensación de imperturbabilidad y seguridad al volante. Por si fuese poco, le puedes pedir que te haga un masaje y activará uno de los 12 programas diferentes que tiene.
La comodidad en carretera aumenta todavía más cuando usamos el Distronic Plus, el conjunto de asistentes de la conducción semiautónoma. Engloba el control de crucero adaptativo con cambio de carril semi automático, el mantenimiento activo de carril con asistente de maniobra evasiva, el asistente de velocidad límite, el control de ángulo muerto... Es un Mercedes Clase S y, como tal, lleva todo lo imaginable en materia de seguridad.
De nuevo, hay que hacer hincapié en el buen funcionamiento del sistema. No es el único coche con este tipo de tecnologías, sin embargo, la conducción semiautónoma del Clase S me parece la mejor del mercado. Por si te lo estás preguntando: sí, es bastante mejor que la de Tesla. Mantiene centrado el coche en el carril de manera suave y natural, incluso en curvas con un radio más pequeño. Con sólo poner el intermitente, el coche es capaz de adelantar al vehículo precedente en un movimiento fluido. Y el control de crucero adaptativo reduce y recupera velocidad de manera cómoda, sin tirones ni frenadas bruscas (salvo cuando es necesario para evitar una colisión). La única pega: es un poco brusco cuando te corrige desde un carril externo para volver a meterte en el carril.
Y aunque las carreteras de curvas no son el entorno para el que está pensado un Clase S, esta generación es la que mejor se desenvuelve en estas lides. No es un coche pequeño ni ligero (pesa 2.380 kg en orden de marcha), pero lo disimula bien. De hecho, no es mucho más ligero que un EQS 580, pero dinámicamente, el Clase S 580 e es muchísimo mejor. La suspensión neumática tiene dos reglajes diferentes; en los cambios de apoyo es donde más se nota la diferencia entre el modo Confort y Sport de la suspensión, pero no hace falta poner el más duro (Sport) para hacer una conducción dinámica, pues en Confort -sorprendentemente- controla bastante bien los balanceos de la carrocería. Además las orejas de los asientos se inflan en las curvas para evitar que nos movamos lateralmente: en una curva a derechas, se infla la parte izquierda del asiento (y al revés). Así pues, nuestro cuerpo permanece estable en el asiento incluso en curvas pronunciadas.
En cuanto al propulsor, el S 580 e va muy bien servido sin caer en el exceso. Bajo el capó tiene un seis cilindros con 367 caballos de potencia y 500 Nm de par. Es un motor refinado, suave al ralentí y en marcha, pero con una buena patada cuando le exigimos potencia con el pie derecho. El motor eléctrico tiene 150 caballos, pero aporta casi el mismo par motor, 480 Nm. Por si quieres más fríos números, has de saber que hace el 0-100 km/h en 5,2 segundos.
Los dos motores entregan en total 510 CV de potencia y 750 Nm de par, y las ruedas traseras se encargan de trasladarlo al asfalto a través de una caja automática de convertidor de par y nueve velocidades (9G-Tronic) suave como la seda. Los cambios de marcha son prácticamente imperceptibles, tanto en los cambios ascendentes como en los descendentes. Tras el volante, hay dos levas de aluminio que tienen una función doble: normalmente sirven para seleccionar el nivel de regeneración de energía. Hay cuatro: D-, D, D+ y D Auto. Este último ajusta el nivel de recuperación en función de la conducción y la navegación. Pero si activamos el modo Sport+, esas mismas levas sirven para cambiar de marcha manualmente.
La nota negativa en la experiencia de conducción es el pedal del freno. Cuando el coche recupera energía para recargar la batería, se hunde el pedal del freno. Así que, cuando sueltas el acelerador, no siempre encuentras el pedal del freno en la misma posición. Unas veces está más arriba y otras veces más hundido, y no consigo entender que algo así se haya dado por bueno en Mercedes. Luego está el tacto del pedal como tal: cuando pasas de frenar con la regeneración eléctrica a morder los frenos de disco, hay un salto perceptible y no demasiado fino en el tacto del pedal.
Consumos: la importancia de usarlo bien
Hablemos de consumos, uno de los temas más polémicos en los híbridos enchufables. El sistema híbrido del S 580 e tiene 510 CV de potencia máxima y 750 Nm de par. El motor de gasolina es un seis cilindros de 3.0 litros con 367 CV de potencia y 500 Nm de par, mientras que el motor eléctrico entrega 150 CV y 480 Nm. La batería de alta tensión tiene 21,5 kWh de capacidad utilizable (28,6 kWh brutos), cifra similar a la de un coche eléctrico pequeño. Son cifras contundentes, pero, haciendo buen uso del conjunto, se pueden conseguir buenos consumos. Por cierto, la inclusión de la batería reduce notablemente el tamaño del maletero, que en esta versión se queda en 350 litros (550 litros en el resto).
Ya sabemos que, en los híbridos enchufables, las cifras pueden variar mucho dependiendo del uso, la proporción que hagamos entre carretera y ciudad, y de la frecuencia con que se cargue la batería. En nuestro caso, hemos utilizado el S 580 e mayoritariamente por autovía/autopista e intentando aprovechar al máximo la parte eléctrica, que para eso está.
En autovía circulando a 140 km/h obtuvimos un consumo medio de gasolina de 6,4 l/100 km, más 3,4 kWh/100 km de la parte eléctrica. En uno de los viajes por autovía hicimos 337 km, de los cuales una tercera parte (112 km) fueron en modo eléctrico. Fuimos todo el tiempo en modo Hybrid y llegamos al destino con la batería al 4%. Circulando a 120 km/h, el consumo medio de gasolina se queda en apenas 5,4 l/100 km. Parece irreal en un coche de este tamaño y con un potente motor de gasolina bajo el capó, pero es lo que se consigue gracias al sistema híbrido. Con el depósito de gasolina lleno y la batería completamente cargada, la autonomía del S 580 e se acerca a los 1.000 kilómetros.
Durante los días que tuve el coche hice 1.623 kilómetros, de los cuales el 75% fueron por autovía a unos 140 km/h habitualmente. Al finalizar la prueba, el consumo medio total cada 100 km fue de 6,8 litros de gasolina y 5,5 kWh de la parte eléctrica. Teniendo en cuenta el peso del vehículo y el ritmo medio por carretera, son cifras bastante buenas. La cosa cambia si viajas sin carga en la batería: en ese caso, el consumo de gasolina sube a cerca de 9 litros cada 100 km.
Autonomía en modo eléctrico
En ciudad podemos hacer la mayor parte de los desplazamientos diarios sin consumir una sola gota de combustible. Teniendo en cuenta que es el híbrido enchufable con más autonomía eléctrica del mundo homologada (113 kilómetros en ciclo WLTP), teníamos que hacer sí o sí una prueba en modo eléctrico puro y descubrir su autonomía eléctrica real.
Para ello hicimos el mismo recorrido que mi compañero Alejandro hace siempre para sus pruebas de autonomía de motos eléctricas, que combina ciudad y carreteras de circunvalación/interurbanas. El objetivo era comprobar la autonomía del S 580 e en modo eléctrico simulando un uso cotidiano mixto. De paso descubriríamos si tiene más autonomía que una scooter eléctrica. Todo sea por la ciencia.
Con la batería recién cargada al 100%, pusimos el modo Electric del sistema híbrido y empezamos a circular al ritmo del tráfico. Intentando no ser bruscos pero tampoco lentos (terminamos la prueba con una velocidad media de 39 km/h). Conseguimos hacer 100 kilómetros en modo totalmente eléctrico antes de que el motor de gasolina saltase por primera vez. El consumo medio según el ordenador fue de 21,3 kWh/100 km y aún quedaba el 1% de carga en la batería, así que los cálculos cuadran con la capacidad utilizable de la batería. Durante la prueba llevamos el aire acondicionado puesto en todo momento y, en mi caso, también la ventilación del asiento. Efectivamente, hace unas semanas en el sur de España todavía hacía bastante calor.
En cuanto a los tiempos de carga, el S 580 e admite carga rápida en continua a 60 kW de potencia, muy útil a la hora de viajar teniendo en cuenta que su batería tiene prácticamente la capacidad de un coche eléctrico pequeño. En este caso, el fabricante anuncia una carga del 0 al 80% en 20 minutos. En un cargador de 50 kW (como son la mayoría en nuestras carreteras), una carga 0-80% requiere unos 23-24 minutos. Desde la pantalla táctil podemos limitar la potencia de carga a 20 kW para preservar la salud de la batería a largo plazo. Por otro lado, en corriente alterna admite hasta 11 kW de potencia. En un wallbox de 7,4 kW, una carga completa requiere unas 3,5 horas.
Equipamiento y precio
El S 580 e híbrido enchufable cuesta 133.438 euros antes de añadir opciones extra. Nuestra unidad llevaba más de 17.000 euros en extras, elevando su precio hasta los 150.662 euros. Entre el equipamiento opcional de nuestra unidad se encuentran:
- Llantas aleación AMG de 20" en diseño multirradio, color gris Himalaya y pulidas: 1.397,55 €;
- Paquete asientos multicontorno activos: 1.863,40 €;
- Iluminación activa de ambiente: 738,10 €;
- Paquete Air-Balance: 314,60 €;
- Protección del vehículo Guard 360° Plus: 671,55 €;
- Sistema de carga por corriente continua (60 kW): 665,50 €;
- Paquete Premium Plus: 11.573,65 €;. Incluye:
- Tapicería de cuero napa
- Asientos climatizados y calefactados para conductor y acompañante
- Asientos calefactados en las plazas traseras
- Asistente interior MBUX
- Head-Up-Display con realidad aumentada MBUX
- Faros Digital Light
- Paquete de confort térmico
- Paquete Energizing plazas delanteras
- Sistema de sonido surround Burmester 3D con 15 altavoces
- Techo corredizo panorámico
- Cuadro de instrumentos 3D para el conductor
- Paquete de aparcamiento con funciones de aparcamiento a distancia y cámara 360º
El equipamiento de serie incluye todo lo imaginable en un coche de estas características. Destacan, por mencionar solo algunos, elementos como el paquete AMG Line exterior e interior; sistema de frenos con discos de freno de mayor tamaño; sistema de climatización a distancia; molduras de madera de álamo de poros abiertos; escáner de huella dactilar; sistema multimedia MBUX con realidad aumentada para la navegación; asistente activo de velocidad límite; cargador inalámbrico para dispositivos móviles; portón del maletero manos libres; sistema Magic Vision Control, y cable de carga de 5 metros para wallbox y estación de carga pública, 11 kW (16 A).
¿Es el mejor híbrido enchufable del mercado?
Si tenemos en cuenta la base de la que partimos (un Mercedes Clase S) y le sumamos el buen funcionamiento del sistema híbrido, puede decirse que sí, el Mercedes S 580 e es el mejor híbrido enchufable a la venta actualmente, al menos entre los que ha probado un servidor. Lógicamente no está exento de peros: algunos ajustes interiores dejan que desear en un coche de 150.000 euros, el tamaño del maletero queda bastante reducido y está al alcance solamente de unos pocos.
Pero en el lado positivo de la balanza hay muchos elementos. Es uno de los coches más cómodos del mundo para viajar por carretera, se desenvuelve sorprendentemente bien en curvas, tiene toda la tecnología imaginable en un coche actual y también tecnología que no imaginarías si no te la cuentan. Sus asistentes a la conducción funcionan muy bien; no en vano, en Alemania ya es un coche autónomo de nivel 3 (el Clase S y el EQS han sido los primeros en poder hacerlo, de momento en situaciones muy limitadas). Y por si todo esto fuera poco, el S 580 e ofrece algo que muy pocos pueden ofrecer: etiqueta Cero, casi 900 kilómetros de autonomía y la despreocupación de saber que no dependes de los cargadores en viajes largos.
