La Comisión Europea ha puesto en el punto de mira a las plantas de marcas chinas instaladas en España: "Montan coches con piezas chinas y personal chino, no es aceptable", ha advertido el comisario europeo de Industria, Stéphane Séjourné, endureciendo el discurso ante el avance de estos fabricantes en el Viejo Continente y dejando entrever la posibilidad de revisar el objetivo de cero emisiones para coches y furgonetas nuevos fijado para 2035.
En una entrevista concedida al diario italiano La Stampa y difundida por Reuters, Séjourné sostiene que la Unión Europea debe "proteger su industria del automóvil frente a la competencia china". A su juicio, eso implica replantear el calendario climático, ajustar los objetivos de emisiones y reforzar la política industrial comunitaria para no seguir cediendo terreno frente a sus rivales.
Europa carece de pensamiento estratégico en política industrial
“Tenemos que ser menos ingenuos y volver a alcanzar los estándares de las principales economías del mundo. Somos el único continente que carece de pensamiento estratégico en política industrial”, afirma el exministro francés de Exteriores.
El diagnóstico del político es contundente: si Bruselas no interviene, la producción de coches en Europa podría caer en una década de 13 millones a 9 millones de unidades anuales. Menos coches fabricados implican menos empleo, menos inversión y más dependencia de importaciones, justo cuando la transición al vehículo eléctrico exige miles de millones en nuevas plantas de baterías y modelos electrificados.
La pieza clave del debate es el objetivo de cero emisiones en 2035 para turismos y furgonetas nuevos, parte del paquete climático Fit for 55. La legislación actual obliga a reducir un 100% las emisiones medias de CO2 frente a 2021, lo que en la práctica se ha interpretado como el fin del motor de combustión en vehículos ligeros, salvo el uso marginal de combustibles neutros en carbono.
“Debemos mostrar flexibilidad para alcanzar el objetivo de la eliminación total de los coches de combustión interna para 2035”, señala el comisario. La Comisión tiene previsto revisar ese objetivo antes de que acabe el año, adelantando una revisión que inicialmente se esperaba para 2026, presionada por los fabricantes que consideran irrealista un giro completo al coche eléctrico en los plazos actuales.
Séjourné también apunta a otro flanco, el de las fábricas chinas ya instaladas en la UE. “Hoy en día hay fabricantes que ensamblan coches chinos en Europa con componentes chinos y personal chino. Está ocurriendo en España y en Hungría, y eso no es aceptable”, denuncia. A su juicio, este tipo de proyectos aportan poco a la industria local porque ni la cadena de suministro ni el conocimiento se quedan realmente en Europa.
Preguntado por posibles medidas proteccionistas, el comisario descarta una escalada arancelaria generalizada, que podría desatar una guerra comercial con Pekín y dañar a los propios fabricantes europeos. Pero sí defiende “establecer condiciones para la inversión extranjera en Europa”, de manera que las nuevas plantas aporten contenido local, empleo de calidad y transferencia tecnológica reales.
A principios de semana, Séjourné adelantó que la Comisión presentará el 10 de diciembre una nueva categoría de coches eléctricos pequeños y asequibles, diseñada para reactivar el mercado europeo y plantar cara a los urbanos y compactos chinos de bajo coste. La idea es fijar un marco regulatorio estable y menos exigente en ciertos aspectos, que permita a los fabricantes europeos producir eléctricos más baratos sin soportar la misma carga de requisitos que un SUV grande o una berlina de lujo.
El comisario reclama además que las marcas europeas busquen nuevos mercados de exportación y que se reduzca la “sobrerregulación” que hoy, según sus datos, absorbe una parte significativa del tiempo y los recursos de los equipos de ingeniería. Menos burocracia y más foco en costes y escalas industriales, resume, si Europa quiere seguir siendo relevante en el mapa mundial del automóvil.
La dependencia de China en materias primas es otro de los puntos críticos. Para reducirla, Séjourné plantea diversificar hacia proveedores como Brasil, Canadá y varios países africanos, introducir límites al uso de ciertos minerales de tierras raras, impulsar el reciclaje y explorar de forma más decidida los yacimientos propios en territorio europeo. El objetivo es que la cadena de valor del coche eléctrico, de las minas a la batería y el vehículo final, no quede en manos de un único país.
Todo esto se suma a las medidas ya en marcha, como la investigación antisubsidios a los coches eléctricos fabricados en China y los aranceles adicionales que la UE ha empezado a aplicar a algunos modelos importados. Pero el propio Séjourné admite que los aranceles, por sí solos, no bastan y pueden volverse en contra de la industria europea si China responde con represalias sobre otros sectores estratégicos.