Marruecos vive un momento histórico. Mientras Europa lidia con los elevados costes de producción y las estrictas normativas medioambientales, el país africano ha encontrado en su posición estratégica, su mano de obra barata y su política industrial agresiva las claves para convertirse en la nueva potencia automovilística del Mediterráneo. Los puertos de Tánger Med y Nador West Med, el segundo aún en construcción con financiación europea, son los pilares de esta transformación que amenaza directamente la hegemonía industrial de España.
Dos puertos para conquistar Europa
El proyecto de Tánger Med, situado a apenas 15 kilómetros de la costa española, comenzó en 2004 y hoy opera más de 20.000 barcos cargueros al año. Su capacidad logística lo ha convertido en el primer puerto de África y en una de las puertas comerciales más importantes del Mediterráneo, capaz de enviar mercancías a ciudades como Barcelona o Marsella en menos de 24 horas.
La expansión no se detiene. En 2024, Marruecos duplicó la superficie de Tanger Automotive City hasta alcanzar las 1.185 hectáreas, en respuesta al crecimiento de su industria automotriz. En paralelo, el nuevo puerto de Nador West Med, situado a 50 kilómetros de Melilla, avanza a paso firme. Con un coste total de 720 millones de euros, más de 300 procedentes de fondos europeos, contará con un dique de cuatro kilómetros y un muelle de 1.400 metros que permitirán operar grandes buques de carga.
Europa financia su propio competidor
La participación europea en la financiación de Nador West Med genera polémica. Bruselas defiende la inversión como parte de su política de cooperación mediterránea, pero en la práctica está financiando una infraestructura que podría restar actividad a puertos españoles como Algeciras, Málaga o Almería, sometidos a normas medioambientales mucho más exigentes.
Además, los grupos automovilísticos europeos ven en Marruecos una oportunidad para reducir costes. Stellantis, propietario de marcas como Peugeot, Citroën y Opel, ya ha invertido cientos de millones en sus plantas de Kenitra y Tánger, donde incluso se producen motores y vehículos eléctricos como el Citroën AMI. Renault, por su parte, mantiene sus factorías de Casablanca y Tánger, desde donde exporta modelos como el Dacia Sandero, el Dacia Logan o el Dacia Jogger híbrido. Y desde medios franceses como TV5 Monde se ha hablado de unas negociaciones con Marruecos que pondrían en peligro a plantas de la marca hoy en día operativas, como las de Rumanía, Turquía y Hungría.
Un futuro incierto para las fábricas españolas
Marruecos espera superar el millón de vehículos producidos en 2027, duplicando sus cifras actuales. Un éxito que podría tener un coste directo para España. Fuentes del sector señalan que el Citroën C4, hoy fabricado en la planta madrileña de Villaverde, podría trasladarse próximamente al país magrebí.
Con operarios que cobran sueldos mucho más bajos que los europeos, energía más barata y regulaciones ambientales menos estrictas, Marruecos ofrece un entorno muy atractivo para las grandes marcas. Mientras tanto, las fábricas españolas ven peligrar miles de empleos en un contexto global cada vez más competitivo.
Un nuevo mapa industrial en el Mediterráneo
El avance de Marruecos no es casual: responde a una estrategia nacional liderada por el rey Mohamed VI para convertir al país en un hub logístico y manufacturero clave entre África y Europa. Con los puertos de Tánger y Nador como motores de este crecimiento, el país se consolida como la gran amenaza industrial del sur del continente.