MAN Truck & Bus ha demostrado que el camión eléctrico ya no es un experimento. Para su CEO, Alexander Vlaskamp, un vehículo con esta tecnología se amortiza en un período de dos años y medio o tres, según explicó en una entrevista a Business Insider. Sin embargo, es necesario que se cumplan tres condiciones: energía más barata y predecible, peajes que premien la descarbonización y cargadores de muy alta potencia donde realmente operan los camiones.
Al mismo tiempo, el directivo pide mantener la exención de peajes hasta 2031, reinvertir al menos la mitad de la recaudación anual en infraestructura y apoyos (especialmente a pymes) y fijar un precio industrial de la electricidad de 0,20–0,30 €/kWh. Actualmente, la tarifa habitual es de 0,45–0,50 €/kWh en muchos puntos públicos).
¿Cuál es el cuello de botella del camión eléctrico?
Según Vlaskamp, MAN es el fabricante de pesados eléctricos que más crece en Europa en el último trimestre y acumula más de 700 pedidos firmes de camiones eléctricos. Sin embargo, el problema no es el vehículo, sino la red. MAN reclama potencias de hasta 3 MW en bases logísticas y corredores, y prepara sus camiones para el MCS, con con potencias admisibles de más de 1 MW en modelos como el eTGX.
La producción en serie del eTruck en Múnich arrancó a mitad de junio de 2025 y tiene una peculiaridad, ya que se ensambla en la misma línea que los diésel mediante una “producción mixta” totalmente integrada. La principal diferencia es el primer montaje: en lugar de depósitos y escape, los eléctricos reciben primero el “power pack” (dos baterías bajo cabina y electrónica de alta tensión).
A nivel de producto, el eTruck (familias eTGX y eTGS) destaca por su arquitectura modular de baterías: de 3 a 7 packs, con capacidades totales entre 240 y 560 kWh según chasis (en 6x2 llega al máximo). En autonomía, MAN publica “alcance simple” sin recarga intermedia de hasta 800 kilómetros según la configuración. Otro dato poco conocido es que ofrecen distancias entre ejes desde 3.750 milímetros, entre las más cortas del mercado en cabezas tractoras, lo que facilita cumplir los 16,50 metros con semirremolques estándar sin perder capacidad útil.
Respecto a los buses, MAN suma en Europa más de 2.500 autobuses urbanos eléctricos y más de 100 millones de kilómetros recorridos. Para su CEO, estas cifras certifican la madurez del producto y una capilaridad de servicio capaz de sostener grandes flotas. En el sur del continente, la compañía afirma haber crecido en cuota y reconquistado clientes frente a marcas asiáticas.
La “prueba de fuego” del Brennero
Durante cuatro semanas (julio–agosto), MAN y el operador Dettendorfer testaron el eTruck en la A12 (valle del Inn, Tirol), un tramo con restricciones nocturnas para diésel donde los eléctricos sí pueden rodar. El Objetivo era aliviar la congestión y asegurar suministros en temporada alta aprovechando el menor ruido de los eTrucks.
El piloto certificó hasta 800 kilómetros diarios con una recarga intermedia, también en invierno, apoyado en recarga ultrarrápida. La operación nocturna aporta ventajas operativas (menos tráfico, ventanas logísticas más amplias) y regulatorias, ya que Austria contempla descuentos de peaje de hasta el 75% (A13), mientras que Alemania aplica exención total, con ahorros anuales significativos para las flotas.
Además del menor ruido, unos 12 decibelios menos al acelerar frente a un diésel, la orografía alpina favorece al eléctrico, pues la regeneración en descenso puede llegar al 40%, reduciendo consumo y tiempos de carga. Con un kilometraje medio de 110.000 km/año, MAN estima ahorros de 95 toneladas de CO2 por vehículo. O, dicho de otra forma, 300 eTrucks nocturnos evitarían 28.000 t/año y recortarían hasta 1 hora de esperas en Kufstein.
En la propia ruta del Brennero, MAN ilustra la TCO (coste total de propiedad) con datos de operación: precios nocturnos en torno a 0,41 €/kWh (Raubling) y 0,38 €/kWh (Bolzano), exenciones/bonificaciones de peaje, menor mantenimiento y capacidad para integrarse en flujos existentes gracias a la carga ultrarrápida. Por tanto, el mensaje del fabricante es claro: la TCO ya compite con el diésel cuando se alinean regulación y energía.