El primer motor marino comercial que funciona íntegramente con amoníaco ha sido desarrollado por Japan Engine Corporation (J-ENG). El propulsor ya ha sido aprobado por ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) la sociedad de clasificación naval japonesa fundada en 1899, para garantizar la seguridad de la vida, los bienes en el mar y la protección del medio marino.
El siguiente paso es instalarlo en un buque de gas que operará en 2026, lo que colocará al amoniaco como una alternativa firme frente al hidrógeno, hasta ahora la alternativa con mayor potencial para una movilidad marítima sin emisiones, sustituyendo al diésel.
¿Cuál es más caro? El CTO (Coste Total de Propiedad)
Varios estudios técnicos y económicos permiten estimar el TCO de ambas opciones. Un análisis para buques Post-Panamax calcula que, si el motor de amoniaco alcanza eficiencias térmicas similares a las actuales, el TCO aumentaría apenas un 19 % frente a un buque convencional con fuelóleo, en escenarios optimistas de coste del combustible.
Según la consultora CE Delft, los buques propulsados por amoniaco azul o verde podrían tener un TCO hasta 3–3,5 veces mayor que los movidos por combustibles convencionales, proyectado entre 2030 y 2050.
En cambio, el hidrógeno muestra grandes retos: un análisis del Argonne National Laboratory encuentra que, para buques tipo container, el TCO del hidrógeno líquido (LH₂) puede ser más del doble del TCO con diésel (LSMGO), debido al alto precio del combustible (~4 $/kg) y la densidad energética inferior. Para igualar TCO, el hidrógeno debería bajar a ~2 $/kg.
Almacenamiento y densidad, las claves de cada opción
El hidrógeno líquido requiere criogenia extrema (−253 °C) y consume mucha energía para licuarlo. Su baja densidad volumétrica limita la autonomía o reduce el espacio de carga, algo crítico en buques oceánicos.
El amoníaco, por su parte, es líquido a presiones y temperaturas moderadas, con densidad energética ~11,5 MJ/L —aproximadamente un tercio que el diésel, pero mucho mejor que el LH₂. Su almacén, transporte y manejo son más simples y económicos en comparación con el hidrógeno.
Comparativa ‘Pozo-a-Hélice’: rendimiento económico y técnico:
| Variable / Combustible | Amoníaco (motor + SCR) | Hidrógeno (pila de combustible) |
|---|---|---|
| Coste Total de Propiedad | +19 % a +3× TCO sobre fuelóleo convencional | >2× el TCO frente al diésel (LH₂ cost ≈ 4 $/kg) |
| Almacenamiento y logística | Líquido a presión media; infraestructura existente | Criogénico; muy costoso y complejo |
| Eficiencia en el barco | Buena térmica; SCR reduce emisiones nocivas | Alta eléctrica; pero penalizada por licuefacción |
| Seguridad | Tóxico pero detectable; riesgos gestionados | Inflamable y ligero; riesgo alto de fugas |
| Viabilidad real | Demostrada; motor comercial listo para 2026 | Limitada a ferris/regiones; aún experimental |
La Infraestructura, la inversión más importante
El hidrógeno requiere una nueva red de licuefacción criogénica y terminales específicas, lo cual encarece su despliegue. En cambio, el amoniaco se apoya en una infraestructura química ya global. El informe de CE Delft destaca esta ventaja como clave para viabilidad a medio plazo.
La consultora GreenCarCongress también confirma que el amoniaco podría convertirse, especialmente en su variante azul (con captura), en el combustible más competitivo a partir de 2037, superando incluso al GNL.
La IMO (Organización Marítima Internacional), la agencia especializada de las Naciones Unidas, encargada de reglamentar el transporte marítimo internacional, asegurar su seguridad, proteger el medio marino y armonizar normativas entre países, marca claros objetivos: alcanzar el 5 % (con gestos hasta 10 %) de energía con emisiones cero en navegación para 2030, y la neutralidad de carbono para 2050. Esto pone presión sobre armadores e inversores para anticipar sus flotas con tecnologías limpias.
El amoniaco ya enfrenta retos: su bunkering es costoso (2–4 veces más que los combustibles convencionales), su toxicidad exige protocolos estrictos y, hasta 2024, solo 25 buques dual-fuel con amoniaco están encargados frente a centenares de buques GNL o metanol.
Como conclusión, se puede establecer que el amoníaco, con motor de combustión adaptado y SCR, se perfila como la opción más realista para rutas largas y trafico oceánico: mejor densidad energética, menor necesidad de infraestructuras nuevas, y viabilidad comercial inminente con el motor de J-ENG.
El hidrógeno, por su parte, se reserva para aplicaciones cortas y muy limpias, donde la pila de combustible y cero emisiones justifican costos elevados y una infraestructura especializada.