La idea de emplear el hidrógeno directamente como combustible, abandonada hace años, vuelve a resurgir como una solución más ecológica que el diésel, siempre y cuando este se obtenga utilizando fuentes de energía renovables. Ese es el proyecto tras el que se mueve la empresa Keyou, con sede en Múnich. Para ello cuenta con la experiencia de su director y fundador, ex ingeniero de BMW, que trabajó en un proyecto de I+D del fabricante alemán para emplear hidrógeno en sus coches de serie.
A principio de las década del 2.000, varias unidades del BMW Serie 7 E65 recorrían las carreteras del mundo de una manera muy particular. Su motor V12 utilizaba hidrógeno como combustible, en lugar de emplear gasolina. Al renunciar a ella, la potencia de los 12 cilindros se veía reducida de 445 CV a 265. Por eso, BMW decidió renunciar al proyecto y también al empleo de esta tecnología. Hoy, uno de los ingenieros que participó en este proyecto, Thomas Korn, se encuentra al frente de una startup alemana que continua creyendo que esta es una solución viable.
En el caso de los vehículos ligeros, los sistemas de propulsión eléctrica alimentados por baterías han demostrado ser ya una solución viable que parece imponerse a las soluciones que emplean hidrógeno. En el caso de otras aplicaciones como el transporte terrestre o marítimo, el ferrocarril y otras industrias, el hidrógeno todavía promete ser una alternativa limpia a los combustibles fósiles. Este puede utilizarse para crear electricidad bien a través de una celda de intercambio de hidrógeno o bien directamente como combustible.
En el primer caso la tecnología es compleja y cara. Es la que se emplea actualmente en modelos de muy bajo volumen de ventas como el Toyota Mirai, el Hyundai Nexo y algunos modelos todavía en fase de prototipo de Stellantis o Renault. En este caso el hidrógeno que se almacena en los tanques se utiliza en una celda de combustible para hacerlo reaccionar con el oxígeno del aire produciendo electricidad que generalmente se almacena en una pequeña batería que alimenta un motor eléctrico. Una alternativa que tiene la ventaja de la autonomía y la velocidad de recarga frente a las baterías electroquímicas.
Sin embargo esta no es la solución que planteaba BMW en su día ni la que ha reutilizado Keyou. Se trata de realizar una serie de modificaciones básicas que permiten que con prácticamente el mismo bloque de motor se pueda utilizar el hidrógeno almacenado en un tanque directamente como combustible. Una solución que se plantea técnicamente muy sencilla y viable comercialmente, puesto que requiere muy pocas adaptaciones sobre un motor de combustión interna tradicional.
Keyou acaba de reconvertir los motores de dos grandes vehículos diésel para que puedan emplear el hidrógeno directamente como combustible. Se trata de un camión de 18 toneladas y un autobús urbano de 12 metros. Los dos cuentan con el mismo motor de 7,8 litros capaz de desarrollar 272 CV de potencia, con los que podrán iniciar una fase de pruebas. La empresa anuncia costes totales cercanos a los de un diésel, una vida útil de más de 700.000 kilómetros, y una autonomía de más de 500 kilómetros. Todo ello sin emisiones de CO2 a la atmósfera ni partículas escapando por su tubo de escape.
A pesar de todas sus ventajas, el hidrógeno también tiene algunos inconvenientes para ser un combustible ecológico. El más importante está en su producción. Es muy difícil obtenerlo sin generar gases de efecto invernadero. De hecho, la mayor parte del hidrógeno, alrededor del 95 % (desde 2020), se produce a partir de combustibles fósiles. El resto se obtiene por electrólisis del agua para lo que se precisa una gran cantidad de energía eléctrica, que también se produce en su mayor parte por la quema de combustibles fósiles. Por lo tanto, sus ventajas no son tales salvo que se trate de hidrógeno verde, que es aquel que se genera a partir de fuentes de energía renovable.
La distribución y almacenamiento del hidrógeno, que es un gas altamente inflamable y tiene una densidad aparente muy baja, también causa algunas dificultades. Por el momento, aunque parece despertar cada vez más interés, todavía tiene que demostrar que realmente puede constituir una alternativa viable al empleo de sistemas de propulsión eléctricos, que la Unión Europea está tratando de imponer para 2035 con el objetivo de alcanzar la neutralidad en carbono.
