La oferta de modelos híbridos enchufables en el mercado ha aumentado significativamente en los últimos años. Su mejor argumento de ventas es que la parte eléctrica de su sistema de propulsión les permite comportarse como un coche eléctrico durante algunos kilómetros. Por esa razón, en muchos países, incluido España, además de recibir ayudas a la hora de adquirirlos, obtienen la misma etiqueta ‘cero emisiones’ que los 100% eléctricos. Esta condición posibilita que accedan a beneficiarse de sus privilegios a la hora de circular: aparcamiento gratis, acceso a zonas de baja contaminación, etc.
En 2022, los diferentes planes de incentivos puestos en marcha por los gobiernos europeos supusieron alrededor de 350 millones de euros en ayudas a la compra de coches híbridos enchufables. Un nuevo estudio de la Universidad Tecnológica de Graz, encargado por Transport & Environment (T&E), concluye que los datos de sus emisiones en el mundo real demuestran que no valen esa inversión.
Así se hizo el estudio
La investigación se basó en la prueba real de tres vehículos híbridos enchufables en condiciones reales. En las calles de en Graz, Austria, un BMW Serie 3e, un Peugeot 308 Hybrid y un Renault Megane E-Tech ‘lucharon’ por igualar las estimaciones de autonomía eléctrica homologadas según el ciclo WLTP. Además, se midieron sus emisiones tanto con sus baterías cargadas como descargadas.
En primer lugar, los tres vehículos realizaron la prueba con la batería totalmente cargada y en las mismas condicione climáticas. El resultado obtenido en la realidad fue muy diferente al teórico. En el circuito urbano de 50 km establecido para la prueba, solo el Renault Megane PHEV fue capaz de igualar la autonomía estimada por el ciclo WLTP en modo eléctrico. El BMW Serie 3 solo pudo alcanzar el 74% y el Peugeot 308 tan solo alcanzó la mitad.
In the city, the Peugeot had just over half of its advertised range on a fully-charged battery.
— Transport & Environment (@transenv) February 8, 2023
The BMW had only 74%.
Only the Renault had the electric range it claimed to. pic.twitter.com/DObXozDR6t
Pero los resultados negativos no acaban aquí. Incluso cuando las baterías de los vehículos estaban completamente cargadas, los investigadores descubrieron que el Megane emitía un 20% más de CO2 de lo anunciado por el ciclo WLTP; el Peugeot, un 70%, y el BMW, un 300%.
Una vez agotadas las baterías, los resultados empeoraron. Los tres coches emitieron entre cinco y siete veces más de lo que debían en esas condiciones. Esta realidad tiene un efecto muy importante sobre los supuestos beneficios de esta tecnología. El 71% de los PHEV vendidos en Europa son automóviles de empresa que, según las investigaciones realizadas por entidades como T&E, funcionan casi impulsados por el motor de combustión, puesto que rara vez se cargan.
Incluso la utilización de las últimas tecnologías implementadas en estos vehículos, como es el caso del geofecning, tampoco ayudó para mejorar los resultados. Es el caso del BMW Serie 3, con el que se realizó una prueba haciendo uso de ella. El sistema permite guardar la energía de la batería de manera inteligente en los trayectos por carretera para emplearla en la ciudad donde, en teoría, debería ser más útil. Sin embargo, el estudio encontró que esta tecnología no garantizaba que el vehículo funcionara solo con la batería en la ciudad con lo que corría el riesgo de aumentar las emisiones de CO2 en otras áreas.
Aunque limitados a estos tres ejemplos prácticos, los resultados del estudio han llevado a T&E a instar a los legisladores para que cambien la forma en la que los PHEV reciben los subsidios. Como mínimo, dice la organización, los incentivos deben basarse en la contaminación en el mundo real.
“Los híbridos enchufables se venden como la combinación perfecta para todas sus necesidades: una batería para los traslados locales y un motor para largas distancias. Pero las pruebas del mundo real muestran que esto es un mito”, asegura Anna Krajinska, gerente de emisiones de vehículos en Transport & Environment. “Los gobiernos deberían poner fin a todos los subsidios a la compra de híbridos enchufables para flotas y, en su lugar, alentar a las empresas a usar automóviles eléctricos alimentados por batería, que son realmente cero emisiones”.
