El consejero delegado de Renault Group, François Provost, ha lanzado una advertencia muy clara al afirmar que “ningún fabricante de automóviles en Europa” está en condiciones de cumplir los objetivos de CO2 para coches y vehículos comerciales ligeros en 2030. El directivo reclama a la Unión Europea que introduzca “flexibilidad” urgente en esas metas o, de lo contrario, advierte de recortes de producción y de un riesgo real de “declive” para la industria del continente.
Las declaraciones se produjeron durante la Journée de la Filière Automobile, un encuentro anual de la industria organizado en París por la patronal francesa PFA, según Reuters. Ante responsables políticos, proveedores y otros fabricantes, Provost sostuvo que ni Renault ni ninguno de sus competidores europeos “tiene hoy la combinación de tecnología, estructura de ventas y capacidad industrial” necesaria para respetar los límites de emisiones que se aplicarán a la flota media de coches y furgonetas nuevos en 2030, si no se corrige antes el marco normativo.
Objetivos de CO2 y “tsunami” normativo
Los objetivos que el máximo responsable de Renault pone en la diana forman parte del paquete climático Fit for 55 y de la regulación europea sobre estándares de CO2 para turismos y furgonetas nuevos. A partir del 1 de enero de 2030, las emisiones medias de los coches nuevos vendidos por cada fabricante deben ser un 55% inferiores a las de 2021, y las de las furgonetas nuevas, un 50% más bajas que en ese mismo año.
Cinco años después, en 2035, la exigencia será todavía mayor, pues el objetivo pasa a ser 0 g/km, es decir, una reducción del 100% respecto al nivel de 2021, lo que en la práctica supone el fin de los motores de combustión en vehículos ligeros nuevos salvo excepciones muy limitadas.
Provost centró buena parte de su intervención en el segmento de los vehículos comerciales ligeros, un pilar del negocio de Renault y, al mismo tiempo, mucho más difícil de electrificar que un turismo. Según su análisis, la combinación de precios elevados de los eléctricos, falta de infraestructura de recarga adecuada para flotas profesionales y rigidez regulatoria coloca a las furgonetas en una posición delicada. El directivo llegó a afirmar que, si no hay cambios, el grupo podría verse obligado a reducir la producción de este tipo de vehículos a partir de finales de 2025 o principios de 2026 para seguir cumpliendo los límites de CO2 que impone la normativa europea.
Provost también avisó de que, si no hay anuncios de flexibilidad antes de finales de año, los fabricantes “organizarán el declive de la industria automovilística europea”, en referencia a la posibilidad de recortar volúmenes de producción en plantas muy expuestas al segmento de los comerciales, con impacto directo en empleo y tejido proveedor.
Más allá del calendario climático, el CEO de Renault dibujó una crítica más amplia al entorno regulatorio en el que opera el sector. Según los datos que presentó, de aquí a 2030 se aplicarán 107 nuevas normas relevantes para la industria del automóvil en Europa y, en este contexto, alrededor de una cuarta parte del tiempo de los ingenieros de Renault ya se destina a tareas de cumplimiento regulatorio, en lugar de dedicarse al diseño y desarrollo de nuevos productos. Para la compañía, esta “sobrecarga normativa” resta competitividad frente a regiones con marcos más simples y previsibles.
Tres grandes líneas de reforma
Frente a este panorama, Provost planteó tres grandes líneas de reforma. En primer lugar, que las nuevas exigencias se apliquen únicamente a las nuevas homologaciones de tipo y no obliguen a rehacer modelos ya en producción a mitad de su ciclo comercial, y que las normas se agrupen en paquetes trienales, con un mínimo de tres años de plazo para adaptarse a cada paquete.
En segundo lugar, restaurar una verdadera “neutralidad tecnológica”, aceptando que el “todo eléctrico” puede ser razonable para segmentos pequeños, pero permitiendo que en vehículos más grandes se recurra también a híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida de nueva generación como vías válidas de descarbonización. Y, en tercer lugar, introducir flexibilidad adicional en los plazos: cinco años extra inmediatos para aliviar la presión sobre los vehículos comerciales ligeros y otros cinco años de margen adicional alrededor de 2030 para los turismos, aflojando la pendiente de reducción exigida.
Algunas informaciones han relacionado el mensaje de Provost con las de Antonio Filosa, CEO de Stellantis, que ha pedido abiertamente retrasar diez años la prohibición europea de vender coches de combustión. En el caso de Renault, la petición se centra en los objetivos intermedios de 2030 y en la forma de computarlos, no en mover la fecha de 2035: el grupo reclama “flexibilidad” y ajustes técnicos, pero no ha formulado, al menos por ahora, una propuesta para aplazar el fin de las ventas de motores térmicos más allá de ese año.
Por su parte, la Comisión Europea mantiene por ahora los objetivos oficiales de 2030 y 2035, pero ha empezado a introducir algunos ajustes. Bruselas ha propuesto dar algo más de margen a los fabricantes para cumplir con los objetivos de reducción de 2025 sin cambiar el nivel de exigencia y ha abierto una revisión de los estándares de CO₂ para coches y furgonetas que se discutirá en los próximos meses.
Además, la revisión de la norma que fija el fin de las ventas de coches y furgonetas de combustión en 2035, prevista inicialmente para 2026, se ha adelantado a 2025, bajo la promesa de tener en cuenta la neutralidad tecnológica y el papel potencial de combustibles sintéticos y biocombustibles avanzados, aunque sin poner de momento en cuestión la fecha final.
Entre tanto, los datos muestran una realidad ambivalente. Desde 2019 las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos vendidos en Europa se han reducido de forma significativa gracias al crecimiento de las matriculaciones de eléctricos e híbridos enchufables, y la mayoría de fabricantes han logrado cumplir sus objetivos vinculantes en los últimos años.
El salto que queda por delante hasta 2030 y 2035 es mucho mayor, ya que en apenas una década, y salvo cambios regulatorios, los grupos deberán rebajar sus emisiones de flota un 55% en coches y un 50% en furgonetas respecto a 2021, para llegar prácticamente a cero en 2035. De ahí que directivos como François Provost hablen ya abiertamente de metas “inaccesibles” con las reglas actuales y reclamen un replanteamiento rápido que combine ambición climática con viabilidad industrial.